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Exploraciones Morfológicas

El problema de las formas constituye un campo de indagación, experimentación y modelación creciente, tanto dentro como fuera de las artes. Desde inicios de siglo XX, los trabajos del biólogo teórico D’Arcy Thompson, ya proponía la morfología como un campo propio y transversal para estudiar las transformaciones estructurales y funcionales dentro de organizamos vivos, en el marco de la teoría de la evolución que, durante el siglo XX, biólogos como Lyndenmayer continuaron desarrollando, con la creación de nuevos sistemas de reglas de modelación computacional, aplicado al lenguaje y diseño de patrones y sistemas dinámicos o evolutivos. Por su parte, desde la física, la termodinámica, a estudiar el estudio de las turbulencias, pronto se percató que las ecuaciones usualmente llamadas lineales, no daban cuenta de la infnidad de trayectorias posibles de un objeto o de un fluido en interacción o transformación. Esto forzó al desarrollo de nuevas matemáticas, que, no conformándose con la geometría euclidiana, desarrollo bellas teorías como los fractales y los sistemas iterados, que permiten modelar y representar formas complejas, orgánicas y en constante transformación escalar. Por su parte, el desarrollo de la computación, ha potenciado el desarrollo de numerosas nuevas matemáticas, permitiendo su modelación gráfica de riquísimas posibilidades.

Desde el punto de vista teórico, esto nos plantea diversas posibilidades de expresión y exploración de la forma, con diversos grados de autonomía morfológica, entendiendo la forma en un continuo que va desde las geometrías puras, entendidas usualmente como formas poliédricas regulares, generalmente cerradas (donde destacan las formas platónicas ideales como el cuadrado, el circulo, etc.) hasta el amplio reino de lo amorfo, entendiéndolas como un continuo que va desde el trazo más simple al trazo más irregular y/o fragmentado.

En el arte moderno, autores como Kandinsky, también desarrollaron la importancia de los fenómenos de tensión y equilibrio visual entre formas puras, y como los procesos de abstracción de las formas, permitían abrir el campo para incluir no solo el estudio de formas puras, sino el de las formas orgánicas, más complejas. Artistas como Paul Klee (hasta Pollock) planteaban la importancia de entender la línea como algo dinámico, incluso corporal y gestual-expresivo, que va desde el punto mínimo, hasta cualquier forma posible e imaginable, abierta o cerrada, llena o vacía, inter-dimensional y multi-escalar inclusive.

En la arquitectura, por cierto, estos elementos se asocian, a una búsqueda de la liberación del espacio, como gran punto de infexión, pero también a la exploración en procesos constructivos de ruptura de la simetría, los crecimientos modulares, de deconstrucción morfológica, de hibridación, deformación o fusión entre formas complejas y puras, etc. que den cabida a procesos de habitar en todas sus escalas, que van desde el plano local al territorio más amplio.

En este entrecruce, entre formas puras y formas complejas, es posible entender y ampliar la comprensión de procesos creativos, usualmente asociados al crecimiento y fragmentación, depuración y transformación, amplificación y deformación, presente en las artes contemporáneas en general, y en las artes visuales en particular, como un campo expresivo autónomo, que estando aún dentro del paradigma e influencia de la modernidad, nos permita más que una oposición, una continuidad en la discontinuidad de posibilidades, viendo en la morfología, un campo autónomo de creación, expresión y modelación. En este marco, se enmarcan pues, las siguientes exploraciones y modelaciones morfológicas recientemente exploradas y que compartimos en este número de la revista COTA, con sus lectores. Estas imágenes, son fruto de diversas modelaciones computacionales gráficas, a las cuales se recurrió, las que incluyen, desde el uso de softwares de modelación fractal y ecuaciones no lineales, fotografía digital, vectorización de imágenes, reconstrucción y mosaico de fragmentos, modelación CAD, etc. entre otras técnicas aplicadas.

TEXTO IMÁGENES:

01 Imágenes. Exploraciones morfológicas. Propuesta de Artes Visuales.

02 Imágenes. Modelaciones morfológico-volumétricas, pre-arquitecturales.

03 Imágenes. Modelación morfológica. Proyectos de Artes visuales, año 2011, 2015- 2016.

04 Proyecto de Artes visuales, financiado por FONDART, año 2011

AUTOR IMÁGENES:

Omar Cañete Islas

Omar Cañete Islas
Profesor Auxiliar
Escuela de Arquitectura
Universidad de Valparaíso, Chile
omar.canete@uv.cl

pdsite In ARTE, LETRAS

Escenas íntimas para recordar, fotografías lenticulares de Begoña Egurbide

Las fotografías lenticulares de la artista española Begoña Egurbide rompen los límites de la imagen fotográfca tradicional. En su obra la visión plana y estática es desafiada por la ilusión de una imagen en tres dimensiones cuyo relato se compone con el propio desplazamiento del cuerpo del espectador mientras la contempla. Al modo de los fotogramas del cine, la imagen se va formando secuencialmente -a medida que nos movemos para poder abarcarla en su horizontalidad- así es que es por medio de nuestro andar que unimos las distintas fases de las imágenes y nos hacemos una idea total de la escena que nos presenta la artista.

La técnica de lo lenticular es aquella que nos hacía jugar cuando éramos niños, cuando girábamos esas imágenes texturadas hacia arriba/abajo en busca de que una cierta imagen tuviera un cambio o movimiento, recuerdo la popularidad de unas bastante inquietantes de la cara de Cristo en que se le veía sereno y después en sufrimiento. Una imagen lenticular es aquella que permite crear la ilusión de ver una fotografía plana en tres dimensiones dando también una sensación de movimiento gracias a un tipo de impresión especial que combina dos o más imágenes en una misma y que lleva adherida en su superficie una lámina de plástico texturada.

A través de esta técnica Begoña Egurbide nos introduce en un mundo nuevo donde la imagen fotográfca ya no es sólo la huella de un instante sino que abarca un espacio de tiempo más amplio y se convierte en una escena, una escena para abrir el recuerdo. Ensu serie “Infancia “ la artista nos presenta escenarios compuestos por familias, principalmente niños, en momentos de juego. Recreaciones de la infancia que podemos reconocer y quizás recordar y apropiar como nuestras. Son imágenes que no sólo son dulces y melancólicas sino que también nos muestran las sombras de la infancia, lejos de idealizar la infancia la artista deja entrever una cierta desolación o incluso en el caso de “Pistolas” 2003, una agresividad que se mezcla con la desamparada desesperación de unos gritos mudos, donde no sabemos si la niña se mira al espejo o nos apunta a nosotros en lo que podría ser un juego de interpretación inocente, o quizás la captura de unos instantes donde afora una incipiente crueldad a través de los movimientos frenéticos con la pistola.

En otra imagen, Tiovivo, 2003, Egurbide nos muestra unos niños montados en el carrusel típico de las ferias. Pero este carrusel es caótico, está abarrotado y no deja espacio para ver, parece que los niños no pudieran entrar ni salir de el. La escena no nos da respuestas sino que nos deja preguntas, sobre los niños y lo que hacen ahí solos atrapados en esta máquina chirriante, a veces llorando a veces riendo.

Si consideramos el arte virtual como aquel que quiere introducir la multisensorialidad, la implicación no sólo de la vista sino que del cuerpo en la “experiencia estética” además de querer crear entornos ficticios para experimentarla, podemos decir que las fotografías de Egurbide están en un punto crítico donde convergen tres caminos, o dicho de otra forma podríamos decir que son tres las principales fuentes de las que estas fotografías se han nutrido, el del arte interactivo o virtual, el del cine y el de la fotografía doméstica de nuestros álbumes familiares. De esta manera la artista nos vuelve a introducir en nuestros álbumes familiares con una mirada nueva y complejizada desde donde los podemos reconstruir y recordar.

Los invito a conocer más sobre la obra de esta artista en su sitio web donde a través de una demostración en formato video se pueden apreciar las singularidades de las fotografías lenticulares: www.egurbide.com

Un video de explicación de su obra está disponible está Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=IL-fhJ4HGAw

IMÁGENES:
Pertenecientes a Begoña Egurbide

AUTOR IMÁGENES:
www.egurbide.com

Pamela Martínez Rod
Residente-investigadora en el Centro de Estudios y Documentación del Museo de Arte Contemporáneo MACBA. Coordinadora del grupo iberoamericano de intervenciones territoriales Plataforma Vértices.
Es artista, madre, Diseñadora Gráfica por la Universidad Católica de Val- paraíso, Doctora en bellas artes por la Universidad de Barcelona. Dedicada a su trabajo artístico ha participado desde el año 2002 en numerosas exposiciones y residencias en varios países. En 2014 publicó su primer libro de fotografías Memorias Anónimas resultado de un trabajo personal de duelo a través de la fotografía.

pdsite In LETRAS

Velocidad y vigilancia

“La existencia del ratón Mickey es ese ensueño de los hombres actuales. Es una existencia llena de prodigios que no solo superan los prodigios técnicos, sino que se ríen de ellos. Ya que lo más notable es que proceden todos sin maquinaria, improvisados, del cuerpo del ratón Mickey, del de sus compañeros y sus perseguidores (…) Naturaleza y técnica, primitivismo y confort van aquí a una y ante los ojos de las gentes, fatigadas por las complicaciones sin fin de cada día y cuya meta vital no emerge sino como lejanísimo punto de fuga en una perspectiva infinita de medios, aparece redentora una existencia que en cada giro se basta a sí misma del modo más simple a la par que más confortable, y en la cual un auto no pesa más que un sombrero de paja”

W. Benjamin. Experiencia y pobreza (1933)

En los años en que la técnica representó el gran tema político y poético del mundo, artistas e intelectuales futuristas como Umberto Boccioni, Giacomo Balla, Carlo Carra, lograron el desafío de pintar la tan inasible velocidad, la cual a ojos de los receptores resultaba un acto estético confuso e incluso paródico.

¿Qué significó este acercamiento fenomenológico para la experiencia diaria del tiempo y del espacio? ¿Es la velocidad, como se le ha creído, un fenómeno cronotópico o es más bien una forma real y sensible de experimentar lo metahumano, lo que nos está negado por nuestras limitaciones corporales?

Cuando Paul Virilio postuló la teoría de la velocidad y el accidente nos movió a reflexionar sobre cómo el progreso y la catástrofe son dos caras de una misma medalla. Esta paradoja que inicio en tiempos de la postmodernidad (Lyotard, Jameson y otros grandes filósofos a los que debemos el pensamiento crítico actual), hoy nos tiene consumidos en un mundo cada vez más cercado y asfixiante.

De acuerdo a esta premisa, así como la construcción del Titanic implicaba su hundimiento, la invención del Acelerador de partículas implicará la destrucción del mundo. Para muchos esta teoría es pesimista y desesperanzada, sin embargo me parece una revisión lógica sobre los hechos ya históricos: a mayor progreso técnico, mayor peligro político.

La velocidad es un fenómeno atractivo y desconcertante que oculta siempre una contra lectura y que representa, por lo tanto, la propaganda masiva y necesaria para el progreso sostenido de las naciones. A la vez, la velocidad es un estado impropio al hombre, el que ha sido asumido con una completa naturalidad.

Podemos hablar de dos tiempos en la historia del hombre. El de larga duración o humano y el accidental o intermitente. Este último es aquel que no participa ni del pasado, ni del futuro del hombre, en términos ontológicos. El accidental solo está en el presente, pero sin constituirse en el tiempo de lo habitable. Nadie vive en la velocidad, es solo una invención que la técnica ha normalizado desde el siglo XIX, una fantasmagoría que nos hace creer real, propia y ganada.

La cronotopía propuesta por Mijail Bajtin (cruce de tiempo y espacio vivido) analizaba el tiempo de lo humano en el espacio geográfico. Sin embargo, al introducir el concepto de velocidad esta díada experiencial se vio alterada. Debiéramos hoy hablar de una postcronotopía donde el espacio podría ser virtual (como en la realidad aumentada), drónico (la suspensión cenital) o posfordista (plataformas digitales). Un estar en donde, a menor tiempo y menor espacio, mayor productividad, control social e instrucción de los cuerpos.

Así, para Virilio velocidad y accidente o progreso y catástrofe, representa una doble lectura sobre los actos de la humanidad que urge hacer. La denotación de los hechos informados implica siempre la connotación codificada de los verdaderos límites del desarrollo tecnológico en curso.

La problemática de la velocidad está en el contrapelo que ofrece y oculta, y frente al cual no nos deben faltar fuerzas de vigilancia. No debemos olvidar que el espacio hoy es un lugar relativo al tiempo de la técnica.

Macarena
Roca Leiva

Profesora de Literatura
Docente e Investigadora del Centro de Estudio del Patrimonio (CEPA), Universidad Adolfo Ibáñez. Chile.

pdsite In TECNOLOGÍA Y COMUNICACIONES

Aplicaciones tecnológicas heterogéneas en el transporte

Las nuevas plataformas de transporte, tan bulladas hoy en día, como lo son Uber, Cabify e EasyTaxi están siendo un gran ejemplo de nuevas soluciones para quienes nos movilizamos a diario en el transporte público, en donde el factor tiempo y seguridad son primordiales a la hora de seleccionar qué medio utilizar.

Pero hay algo interesante a analizar sobre estas aplicaciones móviles y es preguntarnos ¿quiénes son las personas que hacen uso de ellas y qué sucede con aquellos que no lo hacen, como en el caso de las personas mayores?

El transporte privado de pasajeros se ha beneficiado enormemente con la aparición de estas nuevas plataformas que facilitan la coordinación entre quienes quieren ofrecer transporte y quienes necesitan movilización de un lugar a otro, pero estando al alcance de solo un grupo de personas, que ya sea por su nivel de escolaridad, poder adquisitivo e integración a la tecnología, puede hacer uso de ellas.

El progreso en este rubro ha incorporado la innovación, la tecnología y la información para ofrecer soluciones nuevas, y la competencia, para identificar oportunidades después de años en que el modelo tradicional de transporte basado en taxis y buses urbanos ha demostrado enormes falencias, planteando un sistema de transporte público obsoleto en varios aspectos, como la calidad, eficiencia, disponibilidad, rutas y operación de servicios.

Como usuaria del sistema privado de las aplicaciones de transporte, observo y compruebo a diario que estas nuevas alternativas solucionan parte de los problemas poco discutidos en nuestro medio, respondiendo a un vacío de necesidades de transporte y, trayendo consigo bastantes beneficios para algunos como es el precio, mayor eficiencia, más seguridad, facilidades de pago, acceso desde teléfonos inteligentes, trato directo entre consumidor y conductor, disponibilidad de autos durante la noche asegurando que las personas no manejen bajo la influencia del alcohol (vinculado con la Ley Emilia), disminución de circulación de autos, posibilidad de compartir información, limpieza, buen trato, etc.

Entonces ¿cómo se puede mejorar la gestión del transporte para todas las personas que componen el tejido social? La incorporación de Uber o Cabify u otros sistemas a la oferta de transporte en las ciudades, evidencian una debilidad o ausencia de oferta satisfactoria, existiendo una queja frente a la oferta tradicional que hasta ahora se mantenía invisibilizada. Pese a ello, la innovación y uso de la tecnología ha permitido que un segmento de la población pueda mejorar, a su manera, el sistema de transporte que utiliza a diario, compartiendo características sociales en común y comprendiendo al usuario(a) como un individuo multimodal, ya que hay momentos en un mismo día que podemos usar el automóvil, el metro, la bicicleta y terminar el día usando un taxi para desplazarnos y satisfacer nuestras necesidades.

Pero ¿qué ocurre con aquellas personas que teniendo el interés no pueden hacer uso de estas aplicaciones? Por motivos de mi trabajo con las personas mayores he notado la profunda necesidad que tienen de estar integrados en el uso de la tecnología, compartir los mismos temas de conversación que las personas de menor edad, hablar de anécdotas y no de malos ratos en el transporte público y, en definitiva ser parte de la sociedad y sus constantes cambios.

Para ellos y ellas, Uber, Cabify y otras plataformas las reconocen por medio de nietos(as) o sobrinos(as), conociendo de sus beneficios pero sin contar con la propia experiencia para hablar con conocimiento de causa, reflexionando que llegando el día de poder utilizarlas – habiendo de por medio cursos o talleres que les permita adquirir habilidades, competencias y manejo de la tecnología y sus infinitas aplicaciones- parte de sus problemas de movilización urbana se solucionarían. Se disminuiría el mal trato que reciben desde el chofer de la locomoción, algunos pasajeros o la inseguridad de subir y bajar de un bus urbano, el caminar cuadras para llegar recién al paradero con poca luminosidad y verse enfrentado día a día a una ciudad que no les es amigable para continuar siendo actores sociales activos.

Pero toda esta radiografía del actual y posible usuario de estas alternativas de transporte, nos lleva a concluir en lo siguiente: el transporte privado a través del uso de las aplicaciones móviles están hechas para una población heterogénea, donde quien tiene tarjeta de crédito o suficiente efectivo, un teléfono inteligente y el poder elegir, pueden hacer libre uso de ella, mientras que el universo homogéneo que es la sociedad deberá continuar teniendo más de una hora y media de viaje hacia su trabajo, soportar el hacinamiento, olores, para el caso de nosotras las mujeres, toqueteos y acoso, abusos del empresario y sus tarifas y un sinfín de problemas que al día de hoy, poco de solución se ve. Lo anterior implica comprender el sistema de transporte no como diversos modos que usan el espacio de la ciudad, sino como modos que se interrelacionan y que pueden otorgar oportunidades si se miran de manera integrada. La innovación en el transporte público no va solo por incorporar nuevas tecnologías, sino también por aprender de lo que estamos haciendo y mejorarlo. En ese sentido, no se trata de eliminar el sistema de taxis y buses urbanos, sino revisar qué pasa con éste, y discutir respecto a qué alternativas ya ha generado la ciudadanía para resolverlo ¿No sería más útil reconocer esas iniciativas y apoyarlas o mejorarlas en vez de traer propuestas de multinacionales o simplemente acomodar nuestra normativa a ellos?

Javiera
Basáez Silva

Licenciada en Trabajo Social
Universidad de Valparaíso

Actualmente
Profesional Transversal
Centro Gerópolis
Universidad de Valparaíso

pdsite In PROYECTO Y OBRA

¿Es la BICICLETA un objeto simple?

En un golpe de vista aparentemente sí, pero a medida que el conjunto de partes se torna más sofisticado en cuanto al uso de materiales del cuadro y los componentes, las técnicas de construcción empleadas, las cinemáticas de suspensión desarrolladas o las características exigidas de la especialidad, el objeto adquiere una tremenda complejidad y por consiguiente es más costoso.

El desarrollo de las bicicletas en sus distintas especialidades es constante y es demandante. Hay pocos objetos deportivos que deben cumplir con tantas exigencias a la vez:

– Liviandad, porque siempre ha debido ser lo más liviana posible, pues es propulsada por nuestras piernas y su limitada energía.

– Resistencia, porque la “estructura y sus partes” con un peso promedio de 11 kg debe soportar fuerzas aceleradas, golpes, cargas dinámicas variables de un ciclista que en el mejor de los casos pesa 5 veces lo que pesa el sistema “bicicleta”.

– Durabilidad, porque como ciclistas exigimos que dure, aguante el desgaste por tierra, rocas, arena, lluvia y barro, etc.

– Ergonomía, porque en la eficiencia de la exigencia deportiva todo debe estar a la mano y previendo eventualidades la manipulación de sus distintas partes debe ser inequívoca, rápida y simple.

– Economía, porque a pesar de usar materiales hightech, este objeto no puede costar un cohete, aunque en muchos casos si se acerca al precio de un vehículo.

– Diseño, porque la bicicleta y sus partes es un conjunto esbelto y cuidado en todos sus aspectos y aristas, tanto en su tridimensionalidad como en su bidimensionalidad gráfica.

Evidentemente hablamos de un objeto para practicar y rendir en un deporte, no tanto de una bicicleta para trasladarse o dar una vuelta por el barrio. La bicicleta como tal se desglosa en cuadro y componentes. Una marca de bicicletas desarrolla únicamente los distintos tipos de cuadros, el resto de los componentes son desarrollados por verdaderos especialistas en la gran mayoría de los casos. El desarrollo de un cuadro contiene varias categorías a cuidar y que son el material a emplear, la geometría, los estándares técnicos a cumplir, la compatibilidad con otros “sistemas” de componentes y hoy en día el diseño formal del cuadro. Esto último en algunas especialidades esta subyugado a la aerodinámica o a la ligereza extrema (hoy nadie se sorprende de ruteras de 5 kg totales !!) o a la resistencia necesaria para hacer saltos de más de 12 metros. Imaginen solo un sprinter rutero de casi 80 kg de peso, acelerando en el sprint final en los Campos Elíseos hasta aprox. 80 km/h, generando un peak de despliegue energético de hasta 1.600 W y todo eso sobre un cuadro de fibra de carbono que pesa promedio 900 gr.! El cuadro está siendo expuesto a fuerzas, que solo ingeniería mediante y materiales compuestos de primer nivel no colapsa estrepitosamente 100 km antes de llegar a la meta.

Resulta sorprendente ver como las marcas especializadas en transmisiones, frenos, juegos de rueda o suspensiones, con un ímpetu impresionante cuestionan y reinventan, más bien evolucionan la rueda. Estamos además entrando de lleno en la era electrónica de la bicicleta, tanto en relación al manejo de las distintas partes desde los comandos en el manubrio, como también con las bicicletas eléctricas en sí. Suspensiones modernas están en condiciones de interactuar, al registrar y analizar sensores de la horquilla delantera las irregularidades del terreno en ¿Es la BICICLETA un objeto simple? relación a la velocidad que se lleva y ajustar las válvulas internas del amortiguador trasero en centésimas de segundos para que el performance de este sea mejor aún y finalmente nos permita ir a mayor velocidad.

¿Qué vislumbran de todo esto? Seguimos esclavos de la velocidad y “casi” todo está desarrollado con esa finalidad y, en ese sentido, velocidad nunca se ha desarrollado con un “objeto simple”.

Eduardo
Pacheco Höpfl

Dideñador Industrial PUCV
Postgrado SAdBK Stuttgart Alemania
Socio Fundador GRAVIS Cycles

pdsite In CIUDAD Y TERRITORIO

Rápido Stgo – Valpo

¿PUEDE HABER NUEVO FERROCARRIL NO SUBSIDIADO ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?

¿POR QUÉ NO SIRVE EL ACTUAL FERROCARRIL ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?

Desde antes de la inauguración del actual Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, han sido propuestos nuevos ferrocarriles entre las dos ciudades. Y siguen proponiéndose.

La vía actual fue construida entre 1852 y 1863, en una época en que la única manera de arrastrar los trenes fue mediante una versión primitiva de la locomotora a vapor, de vapor saturado y un peso restringido por el uso de rieles de fierro, más bien que de acero. Las pendientes máximos atravesables por trenes de un peso y un largo compatibles con una viabilidad comercial, se limitaba a un 2½%-3%. Ya se había probado, en otros países, el arrastre de trenes por cadenas actuadas por máquinas a vapor estacionarias, y el uso de la cremallera ya estaba siendo contemplado, pero cualquiera de esas dos opciones tecnológicas habría impuesto una restricción indeseable sobre tanto la capacidad de un ferrocarril interurbano como los tiempos de viajes que pudiese ofrecer.

Por lo tanto, hubo que buscar un trazado de una pendiente no superior a 2½% a 3%. Fue el ingeniero estado-unidense Allen Campbell, contratado a sugerencia de su compatriota don William Wheelwright, quien propuso la mayor parte del trazado del ferrocarril que finalmente se construyó, por la cuesta de El Tabón, donde la pendiente es de un 20 3/8 %. El contrapeso de no superar esa pendiente fue alargar el trazado; por eso, la línea existente, entre Valparaíso y Santiago, tiene una extensión de 187 km, con curvas bastante cerradas, especialmente en la subida a El Tabón, por el costado occidental, las que limitan la velocidad autorizada, independiente del poder tractivo disponible. En cambio, por la Ruta 68, separan Santiago de Valparaíso solo 116 km. Otro problema del ferrocarril existente es que, por la mayor parte, es de una sola vía, obligando a que trenes desplazándose en sentidos opuestos se crucen solo en estaciones dotadas con desvías adicionales.

UN BREVE RESUMEN DE ALGUNAS PROPUESTAS DE NUEVOS FERROCARRILES
Aún antes del estudio de Campbell, otras opciones de ruta habían sido planteadas, partiendo con una a través de Casablanca y Melipilla, la que fue propuesta en 1846, pero sin revelar la manera contemplada de bajar los trenes, desde Quebrada Verde a la ciudad, y puerto, de Valparaíso. Aunque Campbell rechazó esa opción, sigue siendo vigente, hasta el día de hoy. Incluso, en 1857, don Horacio Blis, que era también un ingeniero estadounidense, de formación militar, mediante un análisis muy bien hecho y, por la época, igualmente adelantado, estimó que habría sido preferible una ruta por Melipilla, siempre que no hubiera sido ya casi terminado el tramo hasta Quillota de la línea actual. La opción de conectar Santiago con Valparaíso mediante Melipilla se volvió más interesante aún en 1893, por la llegada a Melipilla de los rieles de un ramal que, posteriormente, iba a prolongarse hasta San Antonio y Cartagena.

A lo largo de los años, múltiples otras alternativas de ruta han sido sugeridas, y algunas desarrolladas hasta la etapa de proyectos serios. No es posible, en la presente oportunidad, ni siquiera enumerar todas. Entre las proyectadas en décadas recientes, cabe mencionar una elaborada por el ingeniero Ramón Reyes N., y publicada por EFE, en 1953, durante el segundo gobierno del don Carlos Ibáñez del Campo, que proponía una variante de la línea existente entre Tiltil y Limache, por la cuesta de La Dormida, en parte a través de un túnel de 16 km. De haber sido implantada, la distancia por vía férrea entre Santiago y Valparaíso se habría acortado a unos 121 km.

En 1996, durante el gobierno de don Ricardo Lagos Escobar, el consorcio Dusán/Fe Grande entregó un proyecto, seriamente desarrollado, titulado “Sistema de Transporte Rápido, STR, Santiago – Viña del Mar – Valparaíso”. Se declaró de interés público, pero no llegó a la etapa de licitarse. Fueron consideradas varias alternativas de trazado, unas pasando por el aeropuerto internacional de Santiago.

Luego, encargado, en 2014, por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el Gobierno de la V Región, se realizó un estudio de prefactibilidad del Corredor Ferroviario Santiago Valparaíso. Se consideraron varias opciones de ruta, incluida la variante La Dormida y, además, trazados pegados, en parte, a la carretera 68. Se concluyó que, en general; (i) no sería socialmente conveniente implantar, hasta la mitad de la década de 2030, ninguna de las opciones; (ii) una rentabilidad privada no será alcanzable, y; (iii) atender el tráfico de carga, además del de pasajeros, restaría rentabilidad social del proyecto. Variaba entre sí el costo de las distintas alternativas, promediando unos USD 4.500 millones, IVA e imprevistos incluidos.

Además, en los años recientes, la propia EFE ha estado ideando proyectos propios para mejorar las conexiones ferroviarias entre la capital y los puertos de la V Región. Sus ideas fueron publicitadas tras la decisión gubernamental de ubicar en San Antonio el Puerto de Gran Escala de esa Región. EFE piensa principalmente en facilitar el transporte de carga, principalmente contenedorizada, pero su propuesta admite, también, en la tercera de tres etapas, un nuevo ferrocarril, que podría atender a pasajeros, bifurcándose en cercanías de Melipilla de la línea existente de Santiago a San Antonio, continuando hacia el norte hasta llegar a un nuevo terminal, ubicado en Curauma, sin contemplar una costosa bajada al densamente desarrollado Plan de Valparaíso.

EL PROYECTO TVS, DE UN CONSORCIO CHILENO/CHINO, Y SU COSTO Y CONVENIENCIA
Más recientemente, a principios de 2018, el proyecto Tren Rápido Valparaíso-Santiago (TVS) fue propuesto, evidentemente de manera preliminar, por un consorcio cuyos integrantes incluían la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC) y la empresa chilena Sigdo Koppers (SK). Ese consorcio anunció que sería necesaria una inversión de solo USD 1.600 millones y que la implantación del proyecto sería privadamente rentable, es decir, no se necesitarían subsidios estatales.

Es muy probable que ese costo haya sido seriamente subestimado y, por lo tanto, que las perspectivas de una rentabilidad hayan sido correspondientemente infladas. El costo proyectado por CREC/SK es solo un 35% del promedio del de los proyectos EFE. Además, por kilómetro, el costo divulgado por CREC/SK, para su proyecto TVS, es meramente un 9%, repito 9%, del del proyecto HS2, fase 1, estimado por el gobierno británico, para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, sobre los 192 km entre Londres y Birmingham. Casi todo en Inglaterra es más caro que casi todo en Chile, pero esa diferencia, de 100 a 9, deja en claro que correspondería revisar el costo del proyecto CREC/SK.

Un ejemplo de un proyecto ferroviario chileno, para pasajeros, que se puso en marcha con un costo seriamente subestimado es el Nos/Rancagua Express, que se trata de una modernización y readecuación del MetroTren, operado entre Santiago y Rancagua, desde el año 1990. El proyecto Express fue presupuestado en USD 286 millones, en el Plan de Desarrollo 2011-2013, de EFE, y terminó costando USD 635 millones. Se estimó que se necesitaría dos años para implantarse, y terminó necesitando más de cuatro. El proyecto no fue de un nuevo ferrocarril, sino de una modernización, y parcial ensanche, de una línea ya existente, con una mínima necesidad de expropiaciones, de movimientos de tierras, etc.. Un proyecto que se considerase socioeconómicamente conveniente no siempre retiene esa condición si la inversión terminara siendo 122% mayor que la estimada y el periodo de construcción superior en un 100%.

Los proponentes del TVS han expresado su preferencia por recibir una concesión para construir y operarlo dentro del marco de la Ley General de Ferrocarriles, del 13 de julio del año 1931, más bien que por las disposiciones de la de Concesiones de Obras Públicas, del 31 de octubre de 1996. A través de la primera, el consorcio CREC/SK recibiría la concesión directamente, sin que hubiera una licitación. Sin embargo, ocupar la Ley General le significaría riesgos; por ejemplo, según las disposiciones de los Artículos 19 y 21, la concesión se caducará si las obras no se terminaren dentro del plazo establecido, que, según el consorcio CREC/SK sería de cuatro años, y se ordenará la transferencia de la concesión en subasta pública.

UNAS CONSIDERACIONES CONCEPTUALES.
La construcción de un ferrocarril, hoy en día, sólo es viable si hay una alta demanda de transporte, enfocada entre puntos bien definidos. En, y cerca de, las mayores ciudades, esas condiciones pueden existir respecto al movimiento de personas, especialmente en corredores radiales que conecten barrios de gran densidad poblacional con las zonas donde se ubiquen los centros de empleo o educacionales. Referente a la carga también pueden existir, como entre minas y puertos (aunque los mineroductos invaden, cada vez más, el territorio que era, alguna vez, exclusivo de los ferrocarriles.).

Además, respecto al movimiento interurbano de personas, dichas condiciones fundamentales también pueden presentarse; proveen evidencia de eso la construcción de nuevos ferrocarriles de alta velocidad, especialmente en algunos países de Asia y Europa. Sin embargo, ninguno ha sido construido en Sudamérica, a pesar de haber sido propuestos, seriamente, sobre el eje Campinas-São Paulo-Río de Janeiro y, además, entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Recientemente, el gobierno de Malasia ha retirado su apoyo para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, entre Kuala Lumpur y Singapur.

Entre Santiago y Gran Valparaíso, se desplazan anualmente unos 32 millones de personas, en, buses y autos, y otros vehículos livianos. Esa cantidad de viajeros es importante, pero, si se presentara la opción de desplazarse en tren, por un ferrocarril nuevo, ¿cuántos de esas personas optarían por ocuparlo? Serían las personas que actualmente se desplazan en buses las que la mayor probabilidad tendrían de cambiarse al tren, por varias razones. Por una parte, muchos de los automovilistas se desplazan entre sectores relativamente periféricos, apartados de los terminales de buses o las estaciones de trenes. Además, especialmente de fin de semana y en época de vacaciones, en un auto viaja un grupo de personas, como los de una sola familia, y efectivamente, los costos del combustible, de los peajes, etc., se comparten entre los integrantes del grupo; sin embargo, si se cambiara a un tren, habría que comprar un pasaje para cada integrante del grupo. Asimismo, una parte del motivo de viajar en auto es que ese se necesita para movilizaciones, durante la estadía en la costa.

Sin duda, el viaje en tren sería más veloz que uno en bus. Pero los trenes son de mayor capacidad que los buses y, por lo tanto, ceteris paribus, para transportar una cantidad cualquiera de pasajeros, hacerlo en tren implica una frecuencia de servicio inferior que por bus, lo que implica, por ende, tiempos de espera mayores. En promedio, un bus tiene una capacidad para transportar a unos 55 personas; por otra parte, el tipo de tren propuesto por el consorcio CREC/SK tiene una capacidad unitaria de 890 personas. Si los buses ofreciesen una frecuencia de cada 10 minutos, transportar la misma cantidad de pasajeros por tren de CREC/SK, la frecuencia sería de cada (890)(55)-1(60/10) -1 = 2 horas con 41 minutos. No es claro el motivo de proponer trenes tan largos, puesto que, tomando en cuenta las frecuencias que se contemplan ofrecer – de cada diez minutos -, durante la mayor parte del día correrían con muy pocos pasajeros.

ALGUNAS CONCLUSIONES.
Es probable que, en algún momento, vaya a ser factible la construcción y posterior operación de un nuevo ferrocarril, entre Santiago y Valparaíso, a lo menos en términos sociales. El estudio encargado, en 2014, por EFE, estimó en a mediados de la década de 2030 el momento en que será conveniente inaugurar el ferrocarril, variando el momento preciso según la alternativa considerada. No es imposible que vaya a haber presiones políticas que pidan la construcción del nuevo ferrocarril antes de ese momento, de parte de distintos grupos influyentes, como empresas que busquen contratos para las obras civiles y automovilistas que piensen que el nuevo ferrocarril rebajaría la congestión sobre la Ruta 68 (lo que sí haría, pero no muy significativamente, puesto que las personas que se cambiarían a los trenes serían, mayormente, los actuales pasajeros de buses, los que no son culpables de la congestión).

El proyecto provisoriamente estudiado por consorcio CREC/SK también contribuiría a las presiones, puesto que los proponentes afirman que podría ser implantado a un costo sumamente reducido y sin aportes estatales. El citado estudio de EFE concluyó que, a lo menos antes del año 2050, no será privadamente rentable un nuevo ferrocarril, lo que contrasta fuertemente con la afirmación de los proponentes del proyecto CREC/SK. Llama la atención la enorme diferencia de costo de inversión entre el de los proyectos EFE de 2014, del orden de USD 4.500 millones, y el de CREC/SK, de unos USD 1.600 millones. Son diferentes los trazados propuestos por EFE y por CREC/SK, pero esas diferencias de ruta no son suficientes para explicar la enorme diferencia de costos. Cabe muy poca duda de que, a pesar del pronóstico optimista de CREC/SK, su proyecto no será realizable sin subsidios estatales.

Al llegar a mediados de la década de 2030, no es imposible que ya se hayan comprobado técnicamente factibles nuevas opciones tecnológicas, como los trenes de levitación magnética, desarrolladas en Inglaterra, Alemania y Japón y ya, una vez, sugerida para el eje Santiago-Valparaíso, o el llamado Hyperloop, promovido por empresarios visionarios como Elon Musk y Sir Richard Branson.

REFERENCIAS

1.Allen Campbell, Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Imprenta de Julio Belín, Santiago, febrero de 1862; reeditado en la serie Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile.

2.Ian Thomson, Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluación de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparación entre esta y un caso del presente, CEPAL, Santiago, 2001.

3.Fe Grande/Dusán Dujisín Quiroz, Sistema de Tránsito Rápido (STR) Santiago-Viña del Mar-Valparaíso, Santiago, 1995.

4.Tren Valparaíso Santiago, http://www. trentvs.cl/proyecto.

Ian
Thomson Newman

Economista de transporte

pdsite In TECNICA

Transporte Público: UN LUJO DE LAS GRANDES URBES

En la actualidad existe una gran oferta de transporte público mayor y menor para las zonas urbanas, con una frecuencia adaptada para los horarios de punta mañana de 07:30 a 09:00 hrs. Punta tarde de 18:00 a 19:30 hrs, en la Quinta Región. (SECTRA, 2014).

El último estudio de movilidad hecho en la Quinta Región donde se busca identificar entre otros factores el propósito de viajes de la Quinta Región, sólo contempla las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana.

Sin embargo en esta misma región a 173 kms. de Valparaíso a modo de ejemplo se encuentra la comuna de Petorca, ciudad que cuenta con 9.826 habitantes (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017), pertenece a la Provincia de Petorca junto a las comunas de La Ligua, Zapallar, Papudo y Cabildo se puede llegar a ellas en transporte público desde Valparaíso luego de poco más de una hora y media de viaje, cuyas rutas contemplan las principales plazas de las ciudades y luego el transporte público menor (colectivos) para lograr llegar a aquellas localidades que no son cubiertas por el transporte público mayor (microbuses), pero ¿qué pasa con aquellos donde el transporte público no llega, ya sea porque la cantidad de habitantes es baja o bien el lugar no cuenta con atractivos turísticos? ¿Quién atiende las necesidades de transporte público de dichas personas?

¿Qué pasa con aquellas comunas que son predominante rural? En los sectores rurales, los desplazamientos se ven limitados por el tiempo y el costo económico o físico que eso implica. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014), lo anterior implica que la tarifa del transporte es más cara con respecto a las zonas urbanas y el tiempo de desplazamiento es mayor entre otros factores. En consecuencia, cuando la oferta de transporte público es deficiente, no sólo el territorio se ve alejado sino que también los habitantes comienzan a ser excluidos. Entonces si para las empresas privadas de microbuses no les es rentable acudir a zonas alejadas es el Estado quien debe tomar la responsabilidad de acercar a aquellos que no sólo están alejados sino que también están desplazados del sistema.

En el año 2009 se promulga la ley 20.378, (Congreso Nacional de Chile, 2009) cuando se indica que por cada peso que se invierta en el sistema de Transantiago lo proporcional se repartirá a todo el territorio nacional. Es en este contexto es que nacen los servicios de conectividad, como apoyo a aquellas localidades que no contaban con ningún medio de transporte público o bien existía alguno deficiente que no satisfacía sus necesidades. Y es en el año 2015 que se implementa el servicio de conectividad en la comuna de Petorca (Dirección de Transporte Público Regional, 2015). Servicio que a través de una licitación pública logra la integración de los habitantes de las comunas más alejadas de la comuna de aquellos que nunca habían tenido la posibilidad de incluso ir al cine.

Lo anterior debe considerar que la movilidad dentro del mundo periurbano se perfila como una problemática en si misma. Los individuos que viven en comunidad automóvil dependiente y que se encuentran incapacitados de poseer o manejar un automóvil encuentran dificultades para integrarse con facilidad en el funcionamiento de las nuevas dinámicas de empleo, educación servicio y actividades recreacionales. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014). Se debe destacar que la población de Petorca es en su mayoría rural.

Pero, ¿qué pasa cuándo se vive a 30 kilómetros del centro urbano más cercano? Centro urbano que no considera, puestos de trabajo o actividades recreacionales, porque para llegar a esos lugares el viaje es aún más largo.

¿Qué pasa cuando no se dispone de vehículo particular? Los individuos que no disponen de él, ¿tienen garantizado el pleno derecho a la ciudad?, ¿Disponen de las mismas oportunidades de acceso a los bienes y servicios urbanos?, ¿pierden oportunidades laborales? (Cebollada, 2006). Se sostiene que la mejora de las redes de comunicaciones y transporte aumenta la accesibilidad a zonas periféricas a su vez que el transporte adquiere un rol, fundamental al transformarse en el nexo entre los individuos y las nuevas dinámicas de empleo, servicios y actividades productivas derivadas de este proceso (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014).

A partir, entonces, de esta nueva forma de hacer transporte, el Estado juega un rol fundamental a la hora de integrar a sus también ciudadanos que por muchos años se han sentido desplazados. Con esta intervención se tiene que los habitantes de alejadas comunidades de la comuna de Petorca no sólo se sientan partícipes territorialmente por identidad o por costumbre sino que también porque el sistema los incluyó.

REFERENCIAS
-Instituto Nacional de Estadísticas. (2017). www.ine.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de www.censo2017.cl: https://resultados.censo2017.cl/Region?R=R05

-SECTRA. (2014). Actualización Diagnóstico del STU del Gran Valparaíso, Etapa I. Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, SECTRA.

-Salazar-Burrows, A., Ugarte, C., & Osses, P. (2014). Exclusión social asociada al transporte y su relación con la distribución de la densidad de población en la provincia de Melipilla, Región Metropolitana. Revista de Geografía Norte Grande (59), 145-164.

-Congreso Nacional de Chile. (1 de 9 de 2009). www.leychile.cl. Recuperado el 2018, de https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=1005871

-Dirección de Transporte Público Regional. (2015). www.dtpr.gob.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de http://www.dtpr.gob.cl/Licitaciones2/pdf/26052015_1812_1537_DEX1976.pdf

-Cebollada, A. (2006). Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana. Doc.Anàl.Geogr. (48), 105-121.

Edith
Guerra López

Ingeniero de Transporte, PUCV
Magister en Arquitectura y Diseño. Mención Ciudad y Territorio (Tesista). PUCV
Analista de Estudios de Impacto Vial (EISTU) y Análisis Vial Básico (AVB) e implementación de servicios de conectividad en zonas aisladas.

pdsite In DISEÑO

Industria de la bicicleta: EL REOJO DE UNA MARCA

Pocos saben, pero como suele ser común que en todo ámbito sobre esta tierra hay algún chileno involucrado, resulta que esa regla se repitió con la gran industria de la bicicleta. Soy diseñador industrial debido a la práctica del ciclismo, sin lugar a dudas.

Trabajé desde el 2011 hasta fines del 2014 en el MERIDA Research & Development Center en las afueras de Stuttgart, en el sur de Alemania. Como diseñador industrial estuve a cargo de los desarrollos y diseños de marcos MTB tanto en aluminio como en fibra de carbono, rígidos o doble suspensión para la marca MERIDA Bikes, segundo productor más grande del mundo.

En ese plazo de casi 4 años diseñe 5 marcos. Generalmente empezamos testeando prototipos en aluminio para afinar exclusivamente la geometría del nuevo cuadro. En base a eso definimos todas las características técnicas con las que debe cumplir la nueva categoría y yo me ponía a trabajar en lo que era la línea de diseño. Para eso uno empieza a recopilar rasgos destacados de diseños de objetos tan variopintos como vehículos, zapatillas, artefactos electrónicos, bicicletas de la competencia, etc. En verdad, ese ojo diseñador está presente durante todo el día, no descansa y las observaciones que uno va haciendo en todo momento, pasan a ser archivadas a una carpeta en tu cerebro denominada: característica de diseño destacada -> “posible consideración para algún diseño futuro”. De ahí pasamos de los rápidos bosquejos a mano, que permiten la selección o descarte rápido de propuestas, a la elección definitiva de una propuesta a grandes trazos, sobre la cual yo iniciaba el desarrollo del diseño en detalle, donde evidentemente la exigencia y factibilidad técnica siempre va primando por sobre una propuesta de mero diseño.

Un punto aparte tiene que ver con la contingencia de las posibilidades tecnológicas y de materiales. Hace 20 años atrás mi tarea habría sido principalmente la de innovar en materiales (cromo molibdeno -> titanio -> aluminio), evoluciones de geometría, y ciertas piezas mecanizadas, ya que se trabajaba exclusivamente con tubería redonda y con suerte se doblaba ligeramente algún tubo. Hoy en día trabajamos con tubería de aluminio hidroformada o materiales compuestos de primer nivel, que permiten libertades para presentar propuestas creativas cuasi infinitas. Con el avance tecnológico de materiales y procesos de construcción, estamos en condiciones de experimentar formalmente sin arriesgar en la funcionalidad de la bicicleta. Hoy tratamos el marco mediante superficies, superficies de transición, cantos, líneas de luz y curvaturas de grados. Trabajamos con software CAD de superficies al igual que la industria automotriz, pues el diseño formal del marco resulta fundamentalmente relevante, ya que se ha convertido en LA característica diferenciadora en relación a las bicicletas de la competencia. Pongan un marco de Scott, Trek, Cannondale, Giant, etc. sin pintura uno al lado del otro y un medianamente entendido los relaciona sin problema a su respectiva casa matriz. En la dimensión del diseño nos la jugamos por generar ese rasgo único que a veces es sutil, sobrio, elegante, radical o técnico, que evoque deseo y ojalá permita incluso de reojo reconocer a una determinada marca.

De antiguamente tener pocas libertades técnicas y por eso generar grandes pasos evolutivos en el desarrollo de las bicicletas, pasamos a tener grandes libertades técnicas y generar cada vez más finas, imperceptibles y complejas, pero igualmente destacables evoluciones en la bicicleta.

La industria de la bicicleta está repleta de mentes que actúan con convicción ciclista apasionada. Esa interacción resulta un verdadero lujo considerando las muchas dimensiones un tanto rutinarias de nuestra vida. Hay una autentica alegría y entusiasmo en la búsqueda de la perfección de cada parte y el “descubrir” durante esos procesos de desarrollo son un genuino motor.

Eduardo
Pacheco Höpfl

Dideñador Industrial PUCV
Postgrado SAdBK Stuttgart, Alemania
Socio Fundador GRAVIS Cycles

pdsite In EXPERIENCIA

Una pausa en el tiempo: El trolley

Valparaíso es famoso -en serio, mundialmente- por su pasado, su arquitectura, el Wanderers, los cruceros, ascensores, los choros del puerto y ahora porque los proyectos inmobiliarios son observados cuidadosamente por ciudadanos y autoridades.

Los turistas (rusos, ingleses, gringos, franceses) tienen un circuito obligado que incluye La Sebastiana; casa de Neruda, el paseo 21 de mayo, el museo Baburizza, el taquillero cerro Concepción, el museo a cielo abierto. Todo en el cerro.

Sin embargo existen hitos turísticos ubicados en el plan de Valparaíso como el barrio la Matriz, el mercado o el mismo puerto, pero son considerados “peligrosos” (cuántas cámaras). Ellos están en la ruta de un potente transporte público: el trolley. Este sistema merece ser reconocido una y otra, y otra vez y una más por su historia, por el sistema mismo, por lo que significa estar vigente por casi 80 años en Valparaíso.

El trolley es un sistema de transporte público alimentado por energía eléctrica que data desde 1880. Este sistema consta de un tendido eléctrico aéreo que recorre la ciudad de extremo a extremo, desde el cual se adhiere una unidad “trolley” por medio de dos astas. Es como “los autopistas” de juguete pero al revés: desde arriba.

Este sistema, desde su origen, fue y es utilizado en bastantes ciudades del mundo como Australia, China, Irán, Mongolia, Italia, Suiza, Austria, Suiza, Alemania, Grecia, Polonia, Brasil, Argentina, México, Ecuador, Venezuela, EEUU, Canadá en América.

Y se suma Chilito y con un dato no menor: La flota cuenta con el trolebús N°814, un Pullman Standard 43-CX del año 1947, el más antiguo del mundo en funcionamiento. Si, si, hay unidades más antiguas pero es ésta unidad la que actualmente se encuentra operativa desde los 0 kms. En todo el mundo! Chupatesa.

La flota de trolebuses en Valparaíso data desde 1948 cuando se decide reemplazar a los tranvías. Desde esa fecha la flota ha pasado por una cantidad de duras transformaciones: auges, abandonos, deudas, dictaduras, licitaciones, ventas, remates, inyecciones económicas, etc. Aun así el sistema sigue vigente y los porteños tienen el privilegio de usar estas máquinas silenciosas desde hace casi 100 años, mientras algunos países desarrollados se rompen la cabeza para aplicar un sistema de transporte público eléctrico en sus ciudades. Valpo siempre la llevó, la lleva y la llevará. No como Renca.

Desde que se metió Estados Unidos en nuestro país, los gobiernos no han parado de mirarlo como modelo. Toda una cultura norteamericana se ha instalado en nuestro país: comida, moda, música, cine, ropa, autos, costumbres, Halloween, Holywood, Cinemark, Cinehoyts, la TV, la manera de hablar cachai?, la Coca cola, el concepto de éxito y comprar, comprar, comprar. La cultura desechable y consumista de la que hablaba Moulian a fines de los 90s.

Esto y más tienen un mínimo común denominador: la velocidad. Vive rápido y muere rápido dirá Sid Vicius. Un minuto menos es un dólar menos, dirá… cualquier Yuppie. La siesta de mediodía del huaso? Olvídalo. Esta velocidad destructiva es propia de las ciudades sin embargo, el trolley hace su aporte justo en medio de ellas. “Es hospitalario con la pausa en el tiempo” como dijo Humberto Gianinni. Con su traslado a velocidad-crucero desde un borde de la ciudad al otro, el viaje se transforma en paseo y más que mirar por la ventana, los ojos se vuelcan al interior sin ser obligados, como en un ascensor sin Faúndez.

El trolley, como los ascensores, aportan con esta velocidad- paseo propia del turista que no quiere llegar rápido a cocinar; quiere mirar esa ciudad que el porteño se sabe de memoria y le parece natural ver sabanas o ropa interior colgadas a orillas de la Av. Alemania, o casas construidas con un par de palos, permanit y estamos. O los incendios, o los burros comiendo verduras a orillas del Cardonal, o unos grafittis verdaderas obras de arte. En fin. Relajarse en la vida o “ser hospitalario con la pausa en el tiempo” y sentir que “las cosas van más lento” como recita una de las mejores canciones de Pánico, pueden hacer de nuestro corto pasar por este planeta, algo más digerible como un caldo de mariscos.

Cristian Felipe
Bustamante Prieto

Arquitecto
Dr. © Comunicación y Arq. ETSA, UPM. Madrid
Mag. Docencia Universitaria. MDU.
Director revista “Escala uno al ojo”
Director Encuentro de Escuelas de Arquitectura E.S.T.A!
Fundador y Guitarrista de la Banda Umbría en Kalafate.

pdsite In LETRAS

La movilidad: Entre subidas y bajadas por los ascensores de Valparaíso

Antes de construir ciudades y antes de que los grupos humanos tomaran la decisión de establecerse en un lujar fijo, y dar inicio a un proceso de sedentarización, dichos grupos se desplazaron por años siguiendo rutas dejadas por animales, como el caballo. Muchas tribus y clanes vivieron en torno a una cultura de la movilidad que les fue conformando su perfil nómade de desplazamiento entre rutas ya transitadas y nuevos lugares por conocer. Un recorrer itinerante que se fijaba en ciertas temporadas en torno a centros ceremoniales, cavernas para refugiarse del frío de las glaciaciones o en espacios de reunión para alimentarse cerca del mar y disfrutar, por ejemplo, de mariscos, como se puede observar en los conchales del norte de Chile. En este contexto una cultura de la movilidad se iba estructurando en función de elementos que circulaban desde las personas hasta sus historias y relatos, desde sus artefactos hasta la manera de utilizarlos, es decir un mundo de la movilidad que reunía tanto lo material como lo inmaterial.

Es desde la movilidad que podemos comprender el tiempo humano (Augé, 2009) y sus diferentes fases en torno a una permanente itinerancia. Una vez que la movilidad se enmarca dentro de ciertas fijaciones para dar origen a las ciudades, se comienzan a producir nuevos desplazamientos en función de pasos rápidos y pausados de los peatones, y desplazamientos más acelerados de carretas y carrozas impulsadas por tracción animal; dos tipos de desplazamientos que tenían una orientación frontal, un destino en función de una ruta trazada que fijaba la mirada hacia adelante. Sin embargo, cuando un nuevo sistema de transporte mecánico comienza a circular, la función de la mirada se modifica, pues las personas se ven obligadas a focalizar la mirada en la persona que está sentada al frente, reconfigurando el marco de sensaciones. “Las relaciones mutuas de las personas en las grandes ciudades se distinguen por una patente preponderancia de la actividad del ojo por sobre el oído. La principal razón es el transporte público. Hasta antes de que el siglo XIX se desarrollaran los ómnibus, los ferrocarriles, los tranvías, la gente nunca había estado en posición de tener que mirarse por varios minutos o hasta horas, sin dirigirse la palabra” (Simmel, 1981:230). De esta manera una nueva forma de fijar el ojo modificó profundamente la interacción social al interior de las ciudades, y al interior de los medios de transporte público.

La historia del ser humano ha forjado una cultura de la movilidad, del desplazamiento que opera tanto en la horizontal como en la vertical. Y si pensamos en ésta última dimensión y lo llevamos a la ciudad de Valparaíso, nos encontraremos con un sistema de transporte particular como son los ascensores. Testimonios del desarrollo industrial y comercial de fines del siglo XIX y principio del siglo XX, y de lo que vivió el Puerto en esa época. Los ascensores de Valparaíso, si tenemos en cuenta aquellos que se encuentran en funcionamiento, nos llevan a otro marco de mirada, nos llevan a focalizar y a pensar, en una mirada que apunta al horizonte, al cerro de al frente, a la bahía, y no necesariamente a la persona que tenemos al frente y que estaríamos obligados a mirar invadiendo su intimidad y goce de sí mismo (Le Breton, 1999). La mirada que se produce al interior de los ascensores, como el Reina Victoria, el Peral, el San Agustín o el Cordillera, traspasa las ventanas para llevarnos a un encuentro que se entrelaza con la ciudad y con la bahía que le confiere la identidad de Puerto. Ese encuentro entre el ojo y el espacio habitado nos permite conectar todos nuestros sentidos para dar espacio a un flujo de sensaciones que reconfigura de forma permanente nuestra identidad, pues nunca seremos el mismo que subió al que luego de transitar por callejones, estrechos pasajes y miradores vuelve a bajar para mezclarse con el transitar del Plan que lo vio subir.

Desde lo material los ascensores contienen un valor de uso tanto para los residentes como para los visitantes de Valparaíso, y desde lo inmaterial representan “lugares de memoria”, si tomamos la expresión de Pierre Nora (2009), pues ellos son portadores de un saber técnico propio de la época industrial de fines del siglo XIX en materia de transporte. Un saber contenido en la estructura física que se refleja cuando vemos las placas de Balfour, Lyon & Co en el Ascensor Artillería o de AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) en el ascensor Barón. Una materialidad inscrita que se acompaña de lo inmaterial que corresponde a las representaciones que tienen los usuarios y habitantes de Valparaíso en relación a los valores sociales y de uso. Es ese patrimonio inmaterial contenido en un valor social y cultural que se transmite en la apropiación y el uso del espacio vivido y conocido que está contenido en esa cultura milenaria de la movilidad, y que nace y renace a cada momento que subimos y descendemos por los ascensores de Valparaíso.

REFERENCIAS
Augé, Marc. (2009). Pour une anthropologie de la mobilité, Paris, Payot & Rivahes.

Le Breton, David. (1999). Las pasiones ordinarias. Antropología de las emociones, Buenos Aires, Nueva Visión.

Nora, Pierre. (2009). Pierre Nora en Les Lieux de mémoire, Santiago, LOM.

Simmel, Georg (1981). “Essais sur la sociologie des sens”, in Simmel, G., Sociologie et épistémologie, Paris, Presses Universitaires de France, pp.223-238.

Maximiliano
Soto Sepúlveda

Doctor en Sociología, mención Socioantropología. Universidad de Estraburgo. Francia
Magíster en Antropología. U.Ch.
Profesor de Historia y Ciencias Sociales. PUCV.
Actual académico de las Facultades de Arquitectura y Humanidades de la Universidad de Valparaíso.