En la actualidad existe una gran oferta de transporte público mayor y menor para las zonas urbanas, con una frecuencia adaptada para los horarios de punta mañana de 07:30 a 09:00 hrs. Punta tarde de 18:00 a 19:30 hrs, en la Quinta Región. (SECTRA, 2014).
El último estudio de movilidad hecho en la Quinta Región donde se busca identificar entre otros factores el propósito de viajes de la Quinta Región, sólo contempla las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué y Villa Alemana.
Sin embargo en esta misma región a 173 kms. de Valparaíso a modo de ejemplo se encuentra la comuna de Petorca, ciudad que cuenta con 9.826 habitantes (Instituto Nacional de Estadísticas, 2017), pertenece a la Provincia de Petorca junto a las comunas de La Ligua, Zapallar, Papudo y Cabildo se puede llegar a ellas en transporte público desde Valparaíso luego de poco más de una hora y media de viaje, cuyas rutas contemplan las principales plazas de las ciudades y luego el transporte público menor (colectivos) para lograr llegar a aquellas localidades que no son cubiertas por el transporte público mayor (microbuses), pero ¿qué pasa con aquellos donde el transporte público no llega, ya sea porque la cantidad de habitantes es baja o bien el lugar no cuenta con atractivos turísticos? ¿Quién atiende las necesidades de transporte público de dichas personas?
¿Qué pasa con aquellas comunas que son predominante rural? En los sectores rurales, los desplazamientos se ven limitados por el tiempo y el costo económico o físico que eso implica. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014), lo anterior implica que la tarifa del transporte es más cara con respecto a las zonas urbanas y el tiempo de desplazamiento es mayor entre otros factores. En consecuencia, cuando la oferta de transporte público es deficiente, no sólo el territorio se ve alejado sino que también los habitantes comienzan a ser excluidos. Entonces si para las empresas privadas de microbuses no les es rentable acudir a zonas alejadas es el Estado quien debe tomar la responsabilidad de acercar a aquellos que no sólo están alejados sino que también están desplazados del sistema.
En el año 2009 se promulga la ley 20.378, (Congreso Nacional de Chile, 2009) cuando se indica que por cada peso que se invierta en el sistema de Transantiago lo proporcional se repartirá a todo el territorio nacional. Es en este contexto es que nacen los servicios de conectividad, como apoyo a aquellas localidades que no contaban con ningún medio de transporte público o bien existía alguno deficiente que no satisfacía sus necesidades. Y es en el año 2015 que se implementa el servicio de conectividad en la comuna de Petorca (Dirección de Transporte Público Regional, 2015). Servicio que a través de una licitación pública logra la integración de los habitantes de las comunas más alejadas de la comuna de aquellos que nunca habían tenido la posibilidad de incluso ir al cine.
Lo anterior debe considerar que la movilidad dentro del mundo periurbano se perfila como una problemática en si misma. Los individuos que viven en comunidad automóvil dependiente y que se encuentran incapacitados de poseer o manejar un automóvil encuentran dificultades para integrarse con facilidad en el funcionamiento de las nuevas dinámicas de empleo, educación servicio y actividades recreacionales. (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014). Se debe destacar que la población de Petorca es en su mayoría rural.
Pero, ¿qué pasa cuándo se vive a 30 kilómetros del centro urbano más cercano? Centro urbano que no considera, puestos de trabajo o actividades recreacionales, porque para llegar a esos lugares el viaje es aún más largo.
¿Qué pasa cuando no se dispone de vehículo particular? Los individuos que no disponen de él, ¿tienen garantizado el pleno derecho a la ciudad?, ¿Disponen de las mismas oportunidades de acceso a los bienes y servicios urbanos?, ¿pierden oportunidades laborales? (Cebollada, 2006). Se sostiene que la mejora de las redes de comunicaciones y transporte aumenta la accesibilidad a zonas periféricas a su vez que el transporte adquiere un rol, fundamental al transformarse en el nexo entre los individuos y las nuevas dinámicas de empleo, servicios y actividades productivas derivadas de este proceso (Salazar-Burrows, Ugarte, & Osses, 2014).
A partir, entonces, de esta nueva forma de hacer transporte, el Estado juega un rol fundamental a la hora de integrar a sus también ciudadanos que por muchos años se han sentido desplazados. Con esta intervención se tiene que los habitantes de alejadas comunidades de la comuna de Petorca no sólo se sientan partícipes territorialmente por identidad o por costumbre sino que también porque el sistema los incluyó.
REFERENCIAS
-Instituto Nacional de Estadísticas. (2017). www.ine.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de www.censo2017.cl: https://resultados.censo2017.cl/Region?R=R05
-SECTRA. (2014). Actualización Diagnóstico del STU del Gran Valparaíso, Etapa I. Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, SECTRA.
-Salazar-Burrows, A., Ugarte, C., & Osses, P. (2014). Exclusión social asociada al transporte y su relación con la distribución de la densidad de población en la provincia de Melipilla, Región Metropolitana. Revista de Geografía Norte Grande (59), 145-164.
-Congreso Nacional de Chile. (1 de 9 de 2009). www.leychile.cl. Recuperado el 2018, de https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=1005871
-Dirección de Transporte Público Regional. (2015). www.dtpr.gob.cl. Recuperado el 9 de mayo de 2018, de http://www.dtpr.gob.cl/Licitaciones2/pdf/26052015_1812_1537_DEX1976.pdf
-Cebollada, A. (2006). Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana. Doc.Anàl.Geogr. (48), 105-121.
Edith
Guerra López
Ingeniero de Transporte, PUCV
Magister en Arquitectura y Diseño. Mención Ciudad y Territorio (Tesista). PUCV
Analista de Estudios de Impacto Vial (EISTU) y Análisis Vial Básico (AVB) e implementación de servicios de conectividad en zonas aisladas.
