¿PUEDE HABER NUEVO FERROCARRIL NO SUBSIDIADO ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?
¿POR QUÉ NO SIRVE EL ACTUAL FERROCARRIL ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?
Desde antes de la inauguración del actual Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, han sido propuestos nuevos ferrocarriles entre las dos ciudades. Y siguen proponiéndose.
La vía actual fue construida entre 1852 y 1863, en una época en que la única manera de arrastrar los trenes fue mediante una versión primitiva de la locomotora a vapor, de vapor saturado y un peso restringido por el uso de rieles de fierro, más bien que de acero. Las pendientes máximos atravesables por trenes de un peso y un largo compatibles con una viabilidad comercial, se limitaba a un 2½%-3%. Ya se había probado, en otros países, el arrastre de trenes por cadenas actuadas por máquinas a vapor estacionarias, y el uso de la cremallera ya estaba siendo contemplado, pero cualquiera de esas dos opciones tecnológicas habría impuesto una restricción indeseable sobre tanto la capacidad de un ferrocarril interurbano como los tiempos de viajes que pudiese ofrecer.
Por lo tanto, hubo que buscar un trazado de una pendiente no superior a 2½% a 3%. Fue el ingeniero estado-unidense Allen Campbell, contratado a sugerencia de su compatriota don William Wheelwright, quien propuso la mayor parte del trazado del ferrocarril que finalmente se construyó, por la cuesta de El Tabón, donde la pendiente es de un 20 3/8 %. El contrapeso de no superar esa pendiente fue alargar el trazado; por eso, la línea existente, entre Valparaíso y Santiago, tiene una extensión de 187 km, con curvas bastante cerradas, especialmente en la subida a El Tabón, por el costado occidental, las que limitan la velocidad autorizada, independiente del poder tractivo disponible. En cambio, por la Ruta 68, separan Santiago de Valparaíso solo 116 km. Otro problema del ferrocarril existente es que, por la mayor parte, es de una sola vía, obligando a que trenes desplazándose en sentidos opuestos se crucen solo en estaciones dotadas con desvías adicionales.
UN BREVE RESUMEN DE ALGUNAS PROPUESTAS DE NUEVOS FERROCARRILES
Aún antes del estudio de Campbell, otras opciones de ruta habían sido planteadas, partiendo con una a través de Casablanca y Melipilla, la que fue propuesta en 1846, pero sin revelar la manera contemplada de bajar los trenes, desde Quebrada Verde a la ciudad, y puerto, de Valparaíso. Aunque Campbell rechazó esa opción, sigue siendo vigente, hasta el día de hoy. Incluso, en 1857, don Horacio Blis, que era también un ingeniero estadounidense, de formación militar, mediante un análisis muy bien hecho y, por la época, igualmente adelantado, estimó que habría sido preferible una ruta por Melipilla, siempre que no hubiera sido ya casi terminado el tramo hasta Quillota de la línea actual. La opción de conectar Santiago con Valparaíso mediante Melipilla se volvió más interesante aún en 1893, por la llegada a Melipilla de los rieles de un ramal que, posteriormente, iba a prolongarse hasta San Antonio y Cartagena.
A lo largo de los años, múltiples otras alternativas de ruta han sido sugeridas, y algunas desarrolladas hasta la etapa de proyectos serios. No es posible, en la presente oportunidad, ni siquiera enumerar todas. Entre las proyectadas en décadas recientes, cabe mencionar una elaborada por el ingeniero Ramón Reyes N., y publicada por EFE, en 1953, durante el segundo gobierno del don Carlos Ibáñez del Campo, que proponía una variante de la línea existente entre Tiltil y Limache, por la cuesta de La Dormida, en parte a través de un túnel de 16 km. De haber sido implantada, la distancia por vía férrea entre Santiago y Valparaíso se habría acortado a unos 121 km.
En 1996, durante el gobierno de don Ricardo Lagos Escobar, el consorcio Dusán/Fe Grande entregó un proyecto, seriamente desarrollado, titulado “Sistema de Transporte Rápido, STR, Santiago – Viña del Mar – Valparaíso”. Se declaró de interés público, pero no llegó a la etapa de licitarse. Fueron consideradas varias alternativas de trazado, unas pasando por el aeropuerto internacional de Santiago.
Luego, encargado, en 2014, por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el Gobierno de la V Región, se realizó un estudio de prefactibilidad del Corredor Ferroviario Santiago Valparaíso. Se consideraron varias opciones de ruta, incluida la variante La Dormida y, además, trazados pegados, en parte, a la carretera 68. Se concluyó que, en general; (i) no sería socialmente conveniente implantar, hasta la mitad de la década de 2030, ninguna de las opciones; (ii) una rentabilidad privada no será alcanzable, y; (iii) atender el tráfico de carga, además del de pasajeros, restaría rentabilidad social del proyecto. Variaba entre sí el costo de las distintas alternativas, promediando unos USD 4.500 millones, IVA e imprevistos incluidos.
Además, en los años recientes, la propia EFE ha estado ideando proyectos propios para mejorar las conexiones ferroviarias entre la capital y los puertos de la V Región. Sus ideas fueron publicitadas tras la decisión gubernamental de ubicar en San Antonio el Puerto de Gran Escala de esa Región. EFE piensa principalmente en facilitar el transporte de carga, principalmente contenedorizada, pero su propuesta admite, también, en la tercera de tres etapas, un nuevo ferrocarril, que podría atender a pasajeros, bifurcándose en cercanías de Melipilla de la línea existente de Santiago a San Antonio, continuando hacia el norte hasta llegar a un nuevo terminal, ubicado en Curauma, sin contemplar una costosa bajada al densamente desarrollado Plan de Valparaíso.
EL PROYECTO TVS, DE UN CONSORCIO CHILENO/CHINO, Y SU COSTO Y CONVENIENCIA
Más recientemente, a principios de 2018, el proyecto Tren Rápido Valparaíso-Santiago (TVS) fue propuesto, evidentemente de manera preliminar, por un consorcio cuyos integrantes incluían la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC) y la empresa chilena Sigdo Koppers (SK). Ese consorcio anunció que sería necesaria una inversión de solo USD 1.600 millones y que la implantación del proyecto sería privadamente rentable, es decir, no se necesitarían subsidios estatales.
Es muy probable que ese costo haya sido seriamente subestimado y, por lo tanto, que las perspectivas de una rentabilidad hayan sido correspondientemente infladas. El costo proyectado por CREC/SK es solo un 35% del promedio del de los proyectos EFE. Además, por kilómetro, el costo divulgado por CREC/SK, para su proyecto TVS, es meramente un 9%, repito 9%, del del proyecto HS2, fase 1, estimado por el gobierno británico, para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, sobre los 192 km entre Londres y Birmingham. Casi todo en Inglaterra es más caro que casi todo en Chile, pero esa diferencia, de 100 a 9, deja en claro que correspondería revisar el costo del proyecto CREC/SK.
Un ejemplo de un proyecto ferroviario chileno, para pasajeros, que se puso en marcha con un costo seriamente subestimado es el Nos/Rancagua Express, que se trata de una modernización y readecuación del MetroTren, operado entre Santiago y Rancagua, desde el año 1990. El proyecto Express fue presupuestado en USD 286 millones, en el Plan de Desarrollo 2011-2013, de EFE, y terminó costando USD 635 millones. Se estimó que se necesitaría dos años para implantarse, y terminó necesitando más de cuatro. El proyecto no fue de un nuevo ferrocarril, sino de una modernización, y parcial ensanche, de una línea ya existente, con una mínima necesidad de expropiaciones, de movimientos de tierras, etc.. Un proyecto que se considerase socioeconómicamente conveniente no siempre retiene esa condición si la inversión terminara siendo 122% mayor que la estimada y el periodo de construcción superior en un 100%.
Los proponentes del TVS han expresado su preferencia por recibir una concesión para construir y operarlo dentro del marco de la Ley General de Ferrocarriles, del 13 de julio del año 1931, más bien que por las disposiciones de la de Concesiones de Obras Públicas, del 31 de octubre de 1996. A través de la primera, el consorcio CREC/SK recibiría la concesión directamente, sin que hubiera una licitación. Sin embargo, ocupar la Ley General le significaría riesgos; por ejemplo, según las disposiciones de los Artículos 19 y 21, la concesión se caducará si las obras no se terminaren dentro del plazo establecido, que, según el consorcio CREC/SK sería de cuatro años, y se ordenará la transferencia de la concesión en subasta pública.
UNAS CONSIDERACIONES CONCEPTUALES.
La construcción de un ferrocarril, hoy en día, sólo es viable si hay una alta demanda de transporte, enfocada entre puntos bien definidos. En, y cerca de, las mayores ciudades, esas condiciones pueden existir respecto al movimiento de personas, especialmente en corredores radiales que conecten barrios de gran densidad poblacional con las zonas donde se ubiquen los centros de empleo o educacionales. Referente a la carga también pueden existir, como entre minas y puertos (aunque los mineroductos invaden, cada vez más, el territorio que era, alguna vez, exclusivo de los ferrocarriles.).
Además, respecto al movimiento interurbano de personas, dichas condiciones fundamentales también pueden presentarse; proveen evidencia de eso la construcción de nuevos ferrocarriles de alta velocidad, especialmente en algunos países de Asia y Europa. Sin embargo, ninguno ha sido construido en Sudamérica, a pesar de haber sido propuestos, seriamente, sobre el eje Campinas-São Paulo-Río de Janeiro y, además, entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Recientemente, el gobierno de Malasia ha retirado su apoyo para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, entre Kuala Lumpur y Singapur.
Entre Santiago y Gran Valparaíso, se desplazan anualmente unos 32 millones de personas, en, buses y autos, y otros vehículos livianos. Esa cantidad de viajeros es importante, pero, si se presentara la opción de desplazarse en tren, por un ferrocarril nuevo, ¿cuántos de esas personas optarían por ocuparlo? Serían las personas que actualmente se desplazan en buses las que la mayor probabilidad tendrían de cambiarse al tren, por varias razones. Por una parte, muchos de los automovilistas se desplazan entre sectores relativamente periféricos, apartados de los terminales de buses o las estaciones de trenes. Además, especialmente de fin de semana y en época de vacaciones, en un auto viaja un grupo de personas, como los de una sola familia, y efectivamente, los costos del combustible, de los peajes, etc., se comparten entre los integrantes del grupo; sin embargo, si se cambiara a un tren, habría que comprar un pasaje para cada integrante del grupo. Asimismo, una parte del motivo de viajar en auto es que ese se necesita para movilizaciones, durante la estadía en la costa.
Sin duda, el viaje en tren sería más veloz que uno en bus. Pero los trenes son de mayor capacidad que los buses y, por lo tanto, ceteris paribus, para transportar una cantidad cualquiera de pasajeros, hacerlo en tren implica una frecuencia de servicio inferior que por bus, lo que implica, por ende, tiempos de espera mayores. En promedio, un bus tiene una capacidad para transportar a unos 55 personas; por otra parte, el tipo de tren propuesto por el consorcio CREC/SK tiene una capacidad unitaria de 890 personas. Si los buses ofreciesen una frecuencia de cada 10 minutos, transportar la misma cantidad de pasajeros por tren de CREC/SK, la frecuencia sería de cada (890)(55)-1(60/10) -1 = 2 horas con 41 minutos. No es claro el motivo de proponer trenes tan largos, puesto que, tomando en cuenta las frecuencias que se contemplan ofrecer – de cada diez minutos -, durante la mayor parte del día correrían con muy pocos pasajeros.
ALGUNAS CONCLUSIONES.
Es probable que, en algún momento, vaya a ser factible la construcción y posterior operación de un nuevo ferrocarril, entre Santiago y Valparaíso, a lo menos en términos sociales. El estudio encargado, en 2014, por EFE, estimó en a mediados de la década de 2030 el momento en que será conveniente inaugurar el ferrocarril, variando el momento preciso según la alternativa considerada. No es imposible que vaya a haber presiones políticas que pidan la construcción del nuevo ferrocarril antes de ese momento, de parte de distintos grupos influyentes, como empresas que busquen contratos para las obras civiles y automovilistas que piensen que el nuevo ferrocarril rebajaría la congestión sobre la Ruta 68 (lo que sí haría, pero no muy significativamente, puesto que las personas que se cambiarían a los trenes serían, mayormente, los actuales pasajeros de buses, los que no son culpables de la congestión).
El proyecto provisoriamente estudiado por consorcio CREC/SK también contribuiría a las presiones, puesto que los proponentes afirman que podría ser implantado a un costo sumamente reducido y sin aportes estatales. El citado estudio de EFE concluyó que, a lo menos antes del año 2050, no será privadamente rentable un nuevo ferrocarril, lo que contrasta fuertemente con la afirmación de los proponentes del proyecto CREC/SK. Llama la atención la enorme diferencia de costo de inversión entre el de los proyectos EFE de 2014, del orden de USD 4.500 millones, y el de CREC/SK, de unos USD 1.600 millones. Son diferentes los trazados propuestos por EFE y por CREC/SK, pero esas diferencias de ruta no son suficientes para explicar la enorme diferencia de costos. Cabe muy poca duda de que, a pesar del pronóstico optimista de CREC/SK, su proyecto no será realizable sin subsidios estatales.
Al llegar a mediados de la década de 2030, no es imposible que ya se hayan comprobado técnicamente factibles nuevas opciones tecnológicas, como los trenes de levitación magnética, desarrolladas en Inglaterra, Alemania y Japón y ya, una vez, sugerida para el eje Santiago-Valparaíso, o el llamado Hyperloop, promovido por empresarios visionarios como Elon Musk y Sir Richard Branson.
REFERENCIAS
1.Allen Campbell, Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Imprenta de Julio Belín, Santiago, febrero de 1862; reeditado en la serie Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile.
2.Ian Thomson, Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluación de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparación entre esta y un caso del presente, CEPAL, Santiago, 2001.
3.Fe Grande/Dusán Dujisín Quiroz, Sistema de Tránsito Rápido (STR) Santiago-Viña del Mar-Valparaíso, Santiago, 1995.
4.Tren Valparaíso Santiago, http://www. trentvs.cl/proyecto.
Ian
Thomson Newman
Economista de transporte
