CIUDAD Y TERRITORIO

Desde la mirada optimista, la construcción del PGE en San Antonio es una gran oportunidad de desarrollo para la ciudad.

Esta afirmación supone, primero, que la mega iniciativa trae un caudal de energía valiosa que se vacía en la ciudad, la cual acoge y transforma en beneficios para las personas y todos los sistemas que dan cuenta del accionar y vida de ella. Un intercambio virtuoso por sí solo.

Y segundo, que existiría una compleja gestión administrativa instalada, capaz de identificar el paquete de inversiones públicas y privadas necesarias que, de manera efectiva, materializarían esas expectativas de desarrollo en beneficios netos.

Antes, la ejecución de obras urbanas deviene de identificar las problemáticas que el territorio acusa desde la visión de la ciudad y su relación con el puerto y sus menesteres.

Se reconoce además que el puerto como mega industria provoca efectos e impactos concretos sobre su entorno, hacia el mar y hacia la tierra. Por lo cual, minimizar y canalizar esos impactos será la tarea de la planificación urbana, mediante un proyecto de ciudad, que ayude a cambiar la concepción Ciudad-Puerto al de Ciudad+Puerto. Esta integración es el desafío que plantea el arribo, pues las dinámicas urbanas generadoras de empleo y revitalización económicas apuran en acciones perentorias. Todo, bajo la necesaria consolidación de liderazgos locales que visualicen los ámbitos de acción y gestionen los recursos y su administración.

La ciudad se ha consolidado en el transcurso de 100 años, pasando de la fundación de un pequeño poblado, a una ocupación territorial que se extiende en las alturas, en suelos topográficamente complejos y de bajo valor, lo que ha consolidado la instalación de zonas residenciales homogéneas.

Es la misma topografía, la que posibilitó la creación de barrios con clara identidad, pero con deficitaria conexión entre ellos.

“La dependencia de la base económica de la ciudad, asociada a la actividad portuaria, conlleva una alta precarización de los servicios, muchos de ellos dependientes de esta actividad y otros que se han visto incompetentes de desarrollo bajo la supremacía de la escala del puerto; con ello, se desprende una oferta laboral limitada cuyos sueldos están por debajo del promedio regional y nacional representando el 85% y 78% de estos respectivamente, y absorbiendo no solo una alta expectativa laboral para la ciudadanía sino consolidando un área urbana con bajos niveles de atractividad laboral, sobre todo para los segmentos más altos de la clasificación socioeconómica quienes optan por radicarse en la vecina ciudad de Santo Domingo, y los alrededores de la Región Metropolitana.” (Flores y Silva, 2019) (I). A lo anterior se suma que San Antonio concentra más de un 50% de su población en los grupos socioeconómicos C2, D y E.

Dónde, además, la oferta educacional superior es inexistente, lo que provoca la consecuente emigración universitaria con un mínimo retorno.

Ambientalmente, la ciudad se ha visto mermada en el goce de sus atributos costeros en beneficio de la actividad portuaria. La tendencia histórica muestra una disminución de los accesos de la población al borde costero, sea ella mediante la instalación de equipamientos de bajo valor arquitectónico-ambiental indiferentes a la vocación de la ciudad con su mar. Como por la pérdida de playas.

Sus interfases ambientales están débilmente valorizadas y se encuentran expuestas a procesos degradatorios intensos (Río Maipo, Estero El Sauce, Quebrada Huallipén, Estero Arévalo y quebradas menores en Cerro Alegre y Bellavista)

Un Plan Estratégico, en este contexto, debiese revertir las amenazas que asoman:

La pérdida intensa del paisaje costero y ribereño.

La baja consolidación de espacios públicos a escala local y comunal.

Hacer frente a los efectos del puerto más allá del polígono portuario.

Evitar la transformación de la ciudad en una zona de sacrificio, debido a la exposición a los efectos negativos de la actividad portuaria.

Un Plan debiera provocar la reversión de tales pronósticos y transformar a la ciudad en una zona de beneficios. Una coordenada con atributos capaz de absorber nuevas demandas por localización y que permita consolidarla como un polo emergente de desarrollo.

La estrategia debiese identificar las áreas necesarias de mitigar y compensar y los ámbitos donde localizar las operaciones urbanas. Además, un plan, necesariamente basa su éxito en los actores administrativos actuales y que se confrontan en el predominio por el territorio: el actor portuario y el actor ciudad. Las tendencias respecto del dinamismo económico mono funcional debiesen tender a revertirse, complejizando y enriqueciendo la débil oferta turística y de servicios.

Aprovechando que la zona concentra los servicios a nivel provincial, lo que a su vez posibilita la asociatividad comunal y con ello la consolidación de una red litoral en varios niveles.

La Solución proyectual se sitúa a una escala de reconocimiento de los sistemas mayores, entendidos todos ellos como la estructura de soporte de una serie menor y local.

La puesta en valor de los sistemas urbanos con potencial de espacio público vinculante y generador de nuevos recorridos, que consolida la oferta de nuevo suelo urbano.

Traduciéndose en una serie de operaciones en diversos ámbitos, los que devienen en Planes Maestros específicos para cada zona, interfase o soporte topográfico de la ciudad, para, finalmente, derivar en una cartera de iniciativas de proyectos evaluables, concesionables y necesarios de priorizar:

LA CONSOLIDACIÓN DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS DE PE-
QUEÑA ESCALA.

LA CREACIÓN DE PARQUES URBANOS.
LA PUESTA EN VALOR DE INTERFASES AMBIENTALES.
LA RECONVERSIÓN DE ÁREAS HISTÓRICAS EN CENTROS DE OFERTA DE SERVICIO, TURISMO Y VIVIENDA.
LA CREACIÓN Y APERTURA DE NUEVOS EJES DE TRANSPORTE Y CONECTIVIDAD.
LA PROMOCIÓN DE ÁREAS RESIDENCIALES MIXTAS (PÚBLICAS Y PRIVADAS)
LA APERTURA E INTEGRACIÓN DEL TERRITORIO RURAL.
LA CONSOLIDACIÓN DE REDES TURÍSTICAS PROVINCIALES.
LA PROMOCIÓN DE FÁBRICAS DEL CONOCIMIENTO.
Y LA CONSOLIDACIÓN DE LA INTERCOMUNA COMO TERRITORIO UNIFICADO (promoción de futura área metropolitana)

Un proceso largo, recompensa de un largo camino.

TEXTO IMÁGENES:

01 SISTEMA LADERA NORTE. Actualmente el acceso al borde costero está habilitado a través del paso por el centro comercial y un par de pasos ferroviarios. La propuesta valoriza la relación de la ciudad con su borde costero, habilitando soportes peatonales que garantizan el acceso desde los cerros próximos desde varios puntos, aumentando la noción y experiencia.

02 EL SAUCE. Los sectores de Barrancas (norte) y Llolleo (sur) están separados por el cauce del Estero el Sauce que desemboca en el río Maipo. En torno a él se emplazaron asentamientos que fueron regularizados desde lo precario y otros que se mantienen en condición de toma, sin relación con él. La propuesta opera sobre varios niveles, poniendo en valor el estero como cauce y lugar de encuentro desde sus riberas, la oportunidad de compensar la pérdida de 2 km de playa por 2 km de parque ribereño interior. El estero estructura un eje de una serie de parques interconectados que recorren el territorio desde el Parque de la Biodiversidad en la Boca del río, el Parque Recreativo y Deportivo (DYR), el Parque Fluvial que oferta el deporte acuático y turístico en el primer tramo. Un segundo tramo, es la apertura a la ciudad desde el eje de la Avda. Barros Luco. En este punto se accede a la transformación de la ex estación de ferrocarriles en un Parque Cultural donde tienen cabida los espectáculos masivos musicales. Desde allí, el tercer tramo, el paisaje se abre y aparecen extensiones que dan lugar al Parque de la Chilenidad, y donde lo ruralcon el sector El Piñeo se tornaría más cotidiano, o al menos a un alcance posible. Esta valorización del cauce condiciona los accesos ferroviarios y viales al puerto, los que debiesen analizar nuevas localizaciones o consolidar el acceso actual el túnel con una mayor capacidad portadora, sin degradar la cuenca del estero.

03LÍMITE SUR. La ribera norte del río Maipo o límite sur de la comuna posee una serie dispersa de elementos urbanos, ambientales, históricos y culturales con potencial de constituirse en un sistema que vincularía el área de parques en torno a El Sauce con el Sector de Lo Gallardo y San Juan por el oriente, a través de la ribera del río y por recorridos internos que revierten el uso del regimiento Tejas Verdes abriéndolos al uso público (su piscina) y consolidándolo en la Ruta de la Memoria. En esa ruta interna la instalación de un funicular o ascensor de ladera conecta el Museo con la meseta del sector Cristo Rey, posibilitando la conexión de San Juan por el alto.

04HUALLIPEN. El eje de la Quebrada Huallipén conecta de manera natural el centro de la ciudad con el alto y sus prolongaciones al territorio rural. En ese recorrido aparecen elementos urbanos necesarios de poner en valor. Un sistema de espacios públicos locales y barriales con la función de permitir la vida urbana exterior. La ciudad como parque.

AUTOR IMÁGENES:

Gustavo Ávila G.

REFERENCIAS

(I) Patricia Flores Valdés y Francisco Silva Rodriguez, arquitectos. “Plan Estratégico San Antonio. Una gran ciudad para un gran puerto”. Trabajo del Magister en Gestión de Proyectos Urbano Regionales, de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Universidad Viña del Mar.
Profesores Guías: Gustavo Ávila G., Marcelo Ruiz F. Rodrigo Torreblanca C.
Enero 2019.

Gustavo Ávila González

Profesor Adjunto
EAUV
Escuela de Arquitectura
Universidad de Valparaíso. Chile
gustavo.avila@uv.cl

Arquitecto UV
Profesor del Taller de Proyectos del Magister de Gestión de Proyectos Urbano Regionales de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la UVM (GPUR UVM)
Analista de Inversiones en el Ministerio de Desarrollo Social y Familia.
www.gustavoavila.cl

Cotidianamente nos referimos a lo virtual en contraposición a lo real, a lo que no tiene existencia concreta aparente. Y con “virtual” nos referimos en concreto, a los entornos digitalmente mediados asumiendo esta connotación ya a fnes del siglo pasado. En su raíz etimológica —del latín virtus— lo “virtual” hace alusión a aquello que tiene cierta virtud o potencial para producir o detonar algún efecto. Y en este caso, su potencial de espacio. Matemáticamente nos referimos al espacio como el resultado de la defnición de una función de distancia. Es solamente a partir de esta defnición que podemos tejer y conectar todos los puntos posibles de un espacio de forma continua y consistente (Fig 0).

Desde distintas defniciones distancia podemos producir literalmente distintos espacios que bajo las mismas reglas producen formas distintas. Por ejemplo, si defnimos:

“la circunferencia es el conjunto de puntos que se encuentran a una distancia d de un punto P”

Dependiendo de nuestra defnición de la función distancia, podemos obtener un círculo redondo o un círculo cuadrado1 , ver figura 1.

El paradigma del grafo es una metáfora visual muy poderosa para explicar las redes: es abierto y escalable, adecuado para describir una amplia variedad de sistemas técnicos y sociales. Pero la Red está pasando de ser simplemente una forma de describir las realidades sociales a servir de modelo para organizarlas y optimizarlas. Bajo esta óptica todo lo vuelve discreto como un nodo. Al digitalizarse (o virtualizarse), todo se vuelve vinculable y aproximable. La incorporación a gran escala de la Red a la vida cotidiana de las personas está produciendo nuevas arquitecturas de participación en las que el sujeto social se convierte en un nodo descentralizado, no vinculado por la ubicación del espacio físico. La cercanía (en términos de proximidad social) adquiere un nuevo signifcado, ya que la distancia entre dos nodos, independientemente de su ubicación física, es prácticamente cero, mientras que la distancia entre un nodo y algo fuera de la Red es prácticamente infnita. El espacio continuo internodal, al no acontecer como nodo, por defnición, se vuelve inalcanzable (Fig 2).

Lo relevante o próximo en la Red lo constituye “mi nube personal” constituida por la colección de todas mis redes sociales, mis suscripciones, mis timelines y mis preferencias o smart defaults. En defnitiva, lo más próximo en la Red no coincide con lo más cercano físicamente. Esta es una trasposición de dos formas de distancia.

Hoy la Red se vuelve más ubicua, móvil e integrada a las cosas, tal como está ocurriendo con IoT2 . Esto resulta paradójico dado que nos trae lo geográfcamente lejano como lo epistemológicamente cercano pero, a la vez, debe ser absolutamente territorial y embebida en la geografía para funcionar efectivamente. Esta ubicuidad territorial de la Red elimina absolutamente toda distancia entre las personas y sus fuentes de información.

No obstante, debemos distinguir entre mayor conectividad y mayor colectividad. El mero hecho de estar más conectados no nos ha vuelto necesariamente una sociedad más cohesionada y más consciente de nuestra realidad colectiva, muy por el contrario. La noción de comunidad ha sido una de las grandes afectadas en este rápido proceso de incorporación de la Red a nuestra cotidianidad (Fig 3).

La Red es escéptica a motivaciones, sólo prospera al hacer conexiones sociales y es indiferente respecto de dónde se ubiquen los nodos en relación con el sujeto (físicamente cerca o lejos). El problema de la Red es la imposición del nodo, que sólo es capaz de reconocer otros nodos y desconoce la realidad epistemológica de otras situaciones sociales y humanas diferentes que corren el riesgo de no califcar como reales.

A casi veinte años de la incorporación de las primeras plataformas sociales para la participación y colaboración se ha sincerado el modelo económico que puede sustentarlas en el largo plazo. Todo lo que en un momento fue gratuito, manifestándose como la infraestructura de lo próximo, como nuestros correos electrónicos, plataformas de publicación, redes sociales, etc; fue tomando un cariz de silencioso espía. Todos nuestros “movimientos”3 , saltos de voluntad gatillados por nuestro interés, consciente o inconsciente, están siendo comoditizados. La trazabilidad de nuestro desplazamiento es el nuevo oro para las compañías como Google, Facebook, Twitter, entre otras tantas que venden publicidad hipersegmentada. El problema es que este comportamiento distorsiona nuestra percepción de proximidad dado que lo cercano no opera bajo la neutralidad cartesiana sino que nos aproxima al rostro nodos que compraron sus primeros lugares. La relevancia es la contraparte de nuestra atención y ha demostrado ser, en cuanto commodity, muy escasa.

A comienzos de siglo generamos grandes expectativas respecto de lo que las arquitecturas asociativas y de colaboración de la Red podrían impactar en nuestra vida cívica. De cómo se podrían radicalmente desintermediar las estructuras organizativas conectando a la gente con la información de forma objetiva y tomar mejores decisiones de forma colectiva. Esto no ocurrió. Y lamentablemente hay signos de lo contrario: las personas se sienten más desconectadas de los problemas sociales y muestran menos cultura cívica. En especial, los jóvenes se sienten menos inclinados que sus mayores a participar en los rituales ciudadanos como votar y seguir las noticias sobre los acontecimientos mundiales y los asuntos públicos, las personas se sienten menos comprometidas a contribuir en sus comunidades y, en cambio, se comprometen con actitudes más de autosatisfacción y consumo.

La forma de que la Red en un comienzo se presentó como un nuevo espacio público para la comunicación libre ha demostrado ser tan público como un mall. Claramente el problema no es tecnológico sino ideológico: es el sistema operativo sobre el cual funciona. La masa gravitacional en este espacio de gran tracción social que han alcanzado las grandes plataformas4 de comunicación (los equivalentes a las plazas públicas de la red) distorsionan el espacio en torno a ellos tal como verdaderos agujeros negros que distorsionan el espacio en torno a ellos (Fig 4).

Esta distorsión no se produce solamente por la aproximación impertinente de los nodos publicitarios sino que además está siendo permanentemente manipulada por “jugadores tramposos” que utilizan agentes variadas estrategias para amplifcar voces o asuntos irrelevantes, equivocados, banales o derechamente falsos.

El vector de cambio sigue avanzando y es responsabilidad nuestra aprovechar el poder asociativo de la Red e inyectarlo nuevamente en las comunidades sociales. El diseño puede ayudar a transformar una mayor conectividad en una mayor socialización, participación ciudadana y un mayor sentido de agencia individual y colectiva. Pero ¿cómo lo logramos?

Las grandes plataformas —las plazas-mall de Facebook o Twitter— son centros (hubs) de la Red. Su hiperconectividad les asigna una gravitación que ha demostrado distorsionar el potencial asociativo en desmedro de otras arquitecturas más horizontales.

Lentamente se levanta otra red donde cada nodo deja de ser un cliente y se transforma en la misma infraestructura. Se trata de imaginar la posibilidad de lo verdaderamente público en la Red. Protocolos transaccionales como blockchain o arquitecturas sociales descentralizadas como Mastodon prometen recomponer el espacio de la Red. Tal vez no sea tan entretenido, controvertido o banal como el espacio actual pero poco a poco comienza a revelar el paisaje baldío tras él.

TEXTO IMÁGENES:

00 Grilla cartesiana

01 Definición de la forma de un círculo a partir de la función de distancia

02 Ubicua barra de búsqueda de Google. La distancia epistemológica me aproxima la red en torno a cualquier palabra o concepto que pueda ingresar en el buscador, en todo momento y lugar.

03 La proximidad epistemológica proporcionada por la nube personal se superpone a la distancia física que parece ser más irrelevante.

04 La distorsión del espacio desde un atractor

AUTOR IMÁGENES:
Herbert Spencer G.

REFERENCIAS

Mejias, U. A. (2007). Networked Proximity: ICTs and the Mediation of the Nearness. Columbia University. https://blog.ulisesmejias.com/wp-content/uploads/2007/12/mejias__networked_proximity.pdf

Spencer, H. (2007). From Connectivity to Collectivity: Designing for Increased Social Agency – Casiopea. Carnegie Mellon.
https://wiki.ead.pucv.cl/From_Connectivity_to_Collectivity:_Designing_for_Increased_Social_Agency

Wendt, T. (2015). Design for Dasein: understanding the design of experiences (1st ed.). CreateSpace Independent Publishing Platform.

 

Herbert Spencer González
Profesor Adjunto
Escuela de Arquitectura y Diseños
EAD.PUCV
PUCV
Valparaíso. Chile
hspencer@ead.cl

Diseñador Gráfco PUCV
Master en Diseño, Mdes Interaction Design,
Carnegie Mellon University
Doctorado en Diseño, PUC Río de Janeiro
www.herbertspencer.net

¿PUEDE HABER NUEVO FERROCARRIL NO SUBSIDIADO ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?

¿POR QUÉ NO SIRVE EL ACTUAL FERROCARRIL ENTRE SANTIAGO Y VALPARAÍSO?

Desde antes de la inauguración del actual Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, han sido propuestos nuevos ferrocarriles entre las dos ciudades. Y siguen proponiéndose.

La vía actual fue construida entre 1852 y 1863, en una época en que la única manera de arrastrar los trenes fue mediante una versión primitiva de la locomotora a vapor, de vapor saturado y un peso restringido por el uso de rieles de fierro, más bien que de acero. Las pendientes máximos atravesables por trenes de un peso y un largo compatibles con una viabilidad comercial, se limitaba a un 2½%-3%. Ya se había probado, en otros países, el arrastre de trenes por cadenas actuadas por máquinas a vapor estacionarias, y el uso de la cremallera ya estaba siendo contemplado, pero cualquiera de esas dos opciones tecnológicas habría impuesto una restricción indeseable sobre tanto la capacidad de un ferrocarril interurbano como los tiempos de viajes que pudiese ofrecer.

Por lo tanto, hubo que buscar un trazado de una pendiente no superior a 2½% a 3%. Fue el ingeniero estado-unidense Allen Campbell, contratado a sugerencia de su compatriota don William Wheelwright, quien propuso la mayor parte del trazado del ferrocarril que finalmente se construyó, por la cuesta de El Tabón, donde la pendiente es de un 20 3/8 %. El contrapeso de no superar esa pendiente fue alargar el trazado; por eso, la línea existente, entre Valparaíso y Santiago, tiene una extensión de 187 km, con curvas bastante cerradas, especialmente en la subida a El Tabón, por el costado occidental, las que limitan la velocidad autorizada, independiente del poder tractivo disponible. En cambio, por la Ruta 68, separan Santiago de Valparaíso solo 116 km. Otro problema del ferrocarril existente es que, por la mayor parte, es de una sola vía, obligando a que trenes desplazándose en sentidos opuestos se crucen solo en estaciones dotadas con desvías adicionales.

UN BREVE RESUMEN DE ALGUNAS PROPUESTAS DE NUEVOS FERROCARRILES
Aún antes del estudio de Campbell, otras opciones de ruta habían sido planteadas, partiendo con una a través de Casablanca y Melipilla, la que fue propuesta en 1846, pero sin revelar la manera contemplada de bajar los trenes, desde Quebrada Verde a la ciudad, y puerto, de Valparaíso. Aunque Campbell rechazó esa opción, sigue siendo vigente, hasta el día de hoy. Incluso, en 1857, don Horacio Blis, que era también un ingeniero estadounidense, de formación militar, mediante un análisis muy bien hecho y, por la época, igualmente adelantado, estimó que habría sido preferible una ruta por Melipilla, siempre que no hubiera sido ya casi terminado el tramo hasta Quillota de la línea actual. La opción de conectar Santiago con Valparaíso mediante Melipilla se volvió más interesante aún en 1893, por la llegada a Melipilla de los rieles de un ramal que, posteriormente, iba a prolongarse hasta San Antonio y Cartagena.

A lo largo de los años, múltiples otras alternativas de ruta han sido sugeridas, y algunas desarrolladas hasta la etapa de proyectos serios. No es posible, en la presente oportunidad, ni siquiera enumerar todas. Entre las proyectadas en décadas recientes, cabe mencionar una elaborada por el ingeniero Ramón Reyes N., y publicada por EFE, en 1953, durante el segundo gobierno del don Carlos Ibáñez del Campo, que proponía una variante de la línea existente entre Tiltil y Limache, por la cuesta de La Dormida, en parte a través de un túnel de 16 km. De haber sido implantada, la distancia por vía férrea entre Santiago y Valparaíso se habría acortado a unos 121 km.

En 1996, durante el gobierno de don Ricardo Lagos Escobar, el consorcio Dusán/Fe Grande entregó un proyecto, seriamente desarrollado, titulado “Sistema de Transporte Rápido, STR, Santiago – Viña del Mar – Valparaíso”. Se declaró de interés público, pero no llegó a la etapa de licitarse. Fueron consideradas varias alternativas de trazado, unas pasando por el aeropuerto internacional de Santiago.

Luego, encargado, en 2014, por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el Gobierno de la V Región, se realizó un estudio de prefactibilidad del Corredor Ferroviario Santiago Valparaíso. Se consideraron varias opciones de ruta, incluida la variante La Dormida y, además, trazados pegados, en parte, a la carretera 68. Se concluyó que, en general; (i) no sería socialmente conveniente implantar, hasta la mitad de la década de 2030, ninguna de las opciones; (ii) una rentabilidad privada no será alcanzable, y; (iii) atender el tráfico de carga, además del de pasajeros, restaría rentabilidad social del proyecto. Variaba entre sí el costo de las distintas alternativas, promediando unos USD 4.500 millones, IVA e imprevistos incluidos.

Además, en los años recientes, la propia EFE ha estado ideando proyectos propios para mejorar las conexiones ferroviarias entre la capital y los puertos de la V Región. Sus ideas fueron publicitadas tras la decisión gubernamental de ubicar en San Antonio el Puerto de Gran Escala de esa Región. EFE piensa principalmente en facilitar el transporte de carga, principalmente contenedorizada, pero su propuesta admite, también, en la tercera de tres etapas, un nuevo ferrocarril, que podría atender a pasajeros, bifurcándose en cercanías de Melipilla de la línea existente de Santiago a San Antonio, continuando hacia el norte hasta llegar a un nuevo terminal, ubicado en Curauma, sin contemplar una costosa bajada al densamente desarrollado Plan de Valparaíso.

EL PROYECTO TVS, DE UN CONSORCIO CHILENO/CHINO, Y SU COSTO Y CONVENIENCIA
Más recientemente, a principios de 2018, el proyecto Tren Rápido Valparaíso-Santiago (TVS) fue propuesto, evidentemente de manera preliminar, por un consorcio cuyos integrantes incluían la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC) y la empresa chilena Sigdo Koppers (SK). Ese consorcio anunció que sería necesaria una inversión de solo USD 1.600 millones y que la implantación del proyecto sería privadamente rentable, es decir, no se necesitarían subsidios estatales.

Es muy probable que ese costo haya sido seriamente subestimado y, por lo tanto, que las perspectivas de una rentabilidad hayan sido correspondientemente infladas. El costo proyectado por CREC/SK es solo un 35% del promedio del de los proyectos EFE. Además, por kilómetro, el costo divulgado por CREC/SK, para su proyecto TVS, es meramente un 9%, repito 9%, del del proyecto HS2, fase 1, estimado por el gobierno británico, para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, sobre los 192 km entre Londres y Birmingham. Casi todo en Inglaterra es más caro que casi todo en Chile, pero esa diferencia, de 100 a 9, deja en claro que correspondería revisar el costo del proyecto CREC/SK.

Un ejemplo de un proyecto ferroviario chileno, para pasajeros, que se puso en marcha con un costo seriamente subestimado es el Nos/Rancagua Express, que se trata de una modernización y readecuación del MetroTren, operado entre Santiago y Rancagua, desde el año 1990. El proyecto Express fue presupuestado en USD 286 millones, en el Plan de Desarrollo 2011-2013, de EFE, y terminó costando USD 635 millones. Se estimó que se necesitaría dos años para implantarse, y terminó necesitando más de cuatro. El proyecto no fue de un nuevo ferrocarril, sino de una modernización, y parcial ensanche, de una línea ya existente, con una mínima necesidad de expropiaciones, de movimientos de tierras, etc.. Un proyecto que se considerase socioeconómicamente conveniente no siempre retiene esa condición si la inversión terminara siendo 122% mayor que la estimada y el periodo de construcción superior en un 100%.

Los proponentes del TVS han expresado su preferencia por recibir una concesión para construir y operarlo dentro del marco de la Ley General de Ferrocarriles, del 13 de julio del año 1931, más bien que por las disposiciones de la de Concesiones de Obras Públicas, del 31 de octubre de 1996. A través de la primera, el consorcio CREC/SK recibiría la concesión directamente, sin que hubiera una licitación. Sin embargo, ocupar la Ley General le significaría riesgos; por ejemplo, según las disposiciones de los Artículos 19 y 21, la concesión se caducará si las obras no se terminaren dentro del plazo establecido, que, según el consorcio CREC/SK sería de cuatro años, y se ordenará la transferencia de la concesión en subasta pública.

UNAS CONSIDERACIONES CONCEPTUALES.
La construcción de un ferrocarril, hoy en día, sólo es viable si hay una alta demanda de transporte, enfocada entre puntos bien definidos. En, y cerca de, las mayores ciudades, esas condiciones pueden existir respecto al movimiento de personas, especialmente en corredores radiales que conecten barrios de gran densidad poblacional con las zonas donde se ubiquen los centros de empleo o educacionales. Referente a la carga también pueden existir, como entre minas y puertos (aunque los mineroductos invaden, cada vez más, el territorio que era, alguna vez, exclusivo de los ferrocarriles.).

Además, respecto al movimiento interurbano de personas, dichas condiciones fundamentales también pueden presentarse; proveen evidencia de eso la construcción de nuevos ferrocarriles de alta velocidad, especialmente en algunos países de Asia y Europa. Sin embargo, ninguno ha sido construido en Sudamérica, a pesar de haber sido propuestos, seriamente, sobre el eje Campinas-São Paulo-Río de Janeiro y, además, entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Recientemente, el gobierno de Malasia ha retirado su apoyo para un nuevo ferrocarril, de alta velocidad, entre Kuala Lumpur y Singapur.

Entre Santiago y Gran Valparaíso, se desplazan anualmente unos 32 millones de personas, en, buses y autos, y otros vehículos livianos. Esa cantidad de viajeros es importante, pero, si se presentara la opción de desplazarse en tren, por un ferrocarril nuevo, ¿cuántos de esas personas optarían por ocuparlo? Serían las personas que actualmente se desplazan en buses las que la mayor probabilidad tendrían de cambiarse al tren, por varias razones. Por una parte, muchos de los automovilistas se desplazan entre sectores relativamente periféricos, apartados de los terminales de buses o las estaciones de trenes. Además, especialmente de fin de semana y en época de vacaciones, en un auto viaja un grupo de personas, como los de una sola familia, y efectivamente, los costos del combustible, de los peajes, etc., se comparten entre los integrantes del grupo; sin embargo, si se cambiara a un tren, habría que comprar un pasaje para cada integrante del grupo. Asimismo, una parte del motivo de viajar en auto es que ese se necesita para movilizaciones, durante la estadía en la costa.

Sin duda, el viaje en tren sería más veloz que uno en bus. Pero los trenes son de mayor capacidad que los buses y, por lo tanto, ceteris paribus, para transportar una cantidad cualquiera de pasajeros, hacerlo en tren implica una frecuencia de servicio inferior que por bus, lo que implica, por ende, tiempos de espera mayores. En promedio, un bus tiene una capacidad para transportar a unos 55 personas; por otra parte, el tipo de tren propuesto por el consorcio CREC/SK tiene una capacidad unitaria de 890 personas. Si los buses ofreciesen una frecuencia de cada 10 minutos, transportar la misma cantidad de pasajeros por tren de CREC/SK, la frecuencia sería de cada (890)(55)-1(60/10) -1 = 2 horas con 41 minutos. No es claro el motivo de proponer trenes tan largos, puesto que, tomando en cuenta las frecuencias que se contemplan ofrecer – de cada diez minutos -, durante la mayor parte del día correrían con muy pocos pasajeros.

ALGUNAS CONCLUSIONES.
Es probable que, en algún momento, vaya a ser factible la construcción y posterior operación de un nuevo ferrocarril, entre Santiago y Valparaíso, a lo menos en términos sociales. El estudio encargado, en 2014, por EFE, estimó en a mediados de la década de 2030 el momento en que será conveniente inaugurar el ferrocarril, variando el momento preciso según la alternativa considerada. No es imposible que vaya a haber presiones políticas que pidan la construcción del nuevo ferrocarril antes de ese momento, de parte de distintos grupos influyentes, como empresas que busquen contratos para las obras civiles y automovilistas que piensen que el nuevo ferrocarril rebajaría la congestión sobre la Ruta 68 (lo que sí haría, pero no muy significativamente, puesto que las personas que se cambiarían a los trenes serían, mayormente, los actuales pasajeros de buses, los que no son culpables de la congestión).

El proyecto provisoriamente estudiado por consorcio CREC/SK también contribuiría a las presiones, puesto que los proponentes afirman que podría ser implantado a un costo sumamente reducido y sin aportes estatales. El citado estudio de EFE concluyó que, a lo menos antes del año 2050, no será privadamente rentable un nuevo ferrocarril, lo que contrasta fuertemente con la afirmación de los proponentes del proyecto CREC/SK. Llama la atención la enorme diferencia de costo de inversión entre el de los proyectos EFE de 2014, del orden de USD 4.500 millones, y el de CREC/SK, de unos USD 1.600 millones. Son diferentes los trazados propuestos por EFE y por CREC/SK, pero esas diferencias de ruta no son suficientes para explicar la enorme diferencia de costos. Cabe muy poca duda de que, a pesar del pronóstico optimista de CREC/SK, su proyecto no será realizable sin subsidios estatales.

Al llegar a mediados de la década de 2030, no es imposible que ya se hayan comprobado técnicamente factibles nuevas opciones tecnológicas, como los trenes de levitación magnética, desarrolladas en Inglaterra, Alemania y Japón y ya, una vez, sugerida para el eje Santiago-Valparaíso, o el llamado Hyperloop, promovido por empresarios visionarios como Elon Musk y Sir Richard Branson.

 

REFERENCIAS

1.Allen Campbell, Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Imprenta de Julio Belín, Santiago, febrero de 1862; reeditado en la serie Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile.

2.Ian Thomson, Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluación de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparación entre esta y un caso del presente, CEPAL, Santiago, 2001.

3.Fe Grande/Dusán Dujisín Quiroz, Sistema de Tránsito Rápido (STR) Santiago-Viña del Mar-Valparaíso, Santiago, 1995.

4.Tren Valparaíso Santiago, http://www. trentvs.cl/proyecto.

 

Ian
Thomson Newman

Economista de transporte

A principios de los años 1900 los drones eran utilizados como objetivos para las práctica de tiros del ejército de los Estados Unidos, entre los años 50 y 70 la industria militar los utilizó como señuelos y herramientas para prospección territorial, en los 80 como instrumentos de vigilancia radio controladas, en los 90 como armamentos piloteados a distancia o como transportes de armamentos, y recién en los 2000 esta tecnología se abrió a la sociedad civil permitiendo levantamientos aéreo fotográficos, inspecciones industriales y agrícolas. Sólo desde el año 2006 su uso se democratizó cuando las empresas DJI (China) y Parrot (Francia) ampliaron el mercado, al fabricar drones para fines profesionales, académicos y recreacionales.

Esta democratización de los drones, estuvo asociada a varios factores, entre los que se destacan “La miniaturización de los componentes electrónicos, el desarrollo de materiales más ligeros y avanzados (fibra de carbono), y el aumento de la potencia de procesamiento de procesadores” (Guiones & Brem, 2017: p.877), lo cual, permitió desarrollar desde pequeños drones de fácil uso y transporte a bajo costo y piloteados con cualquier tipo de smart phones mediante aplicaciones gratuitas, hasta drones semi-profesionales y profesionales con alta autonomía de vuelo (25minutos) y gran radio de alcance (5 kms horizontal y vertical) asociados a softwares avanzados para procesar los geo-datos capturados en las misiones de vuelo .

El funcionamiento de un dron, independiente de su tipo y/o uso, se divide en cuatro campos, 1- capacidad de vuelo (capacidad de propulsión y capacidad de baterías de litio), 2- control de vuelo (acelerómetro, giroscopio, compass, procesador de video), 3- control de posición (gps, puntos de navegación, estabilizador de imagen, sensor láser) y 4- comunicación (radio frecuencia, Wi-Fi, satelital, redes) (Guiones & Brem, 2017), y el comportamiento del dron en un vuelo depende de tres factores complementarios, 1- experiencia y pericia del piloto, 2- factores climáticos (vientos, ráfagas, tormentas eléctricas, punto de saturación del aire, punto de rocío, visibilidad), 3- obstáculos físicos y electromagnéticos del lugar de prospección. Es por ello que en Chile, la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil, https://www.dgac.gob.cl/) se encargó de regular el uso de los drones, mediante dos normas complementarias: 1- DAN 151 “Operaciones de Aeronaves Pilotadas a Distancia (Rpas) en Asuntos de Interés Público, que se efectúen sobre Áreas Pobladas” y la 2- DAN 91”Reglas del Aire”, las que establecen como regla base que para volar en zonas pobladas, el dron tiene que estar registrado en la DGAC, poseer un seguro de daños contra terceros, que los vuelos estén mandatados por una institución pública para generar información de interés público y que el piloto deba rendir una examen teórico en la DGAC; por contraparte establecen que “los vuelos de drones que se efectúen en lugares no poblados, no requieren ser inscritos, así como tampoco, que el operador obtenga la credencial correspondiente. Sólo bastará con solicitar la autorización correspondiente, la que luego de un análisis podrá otorgarse” (DGAC, 2017).

Obviando el ámbito técnico normativo para operar los drones, esta tecnología tiene un alcance multidisciplinar (urbanismo, arquitectura, geografía, ingeniería, agronomía, minería, entre otras) y puede ser usada para diversas finalidades (social, industrial, cultural, económica, militar, vigilancia, seguridad, investigación científica, entretención, entre otras) y si bien los software de prospección urbano-territorial (Google Earth, Bing Maps, Goolzoom, Google Maps, Google Street View) ya nos habían entregado una nueva forma de ver y comprender el mundo urbano-rural desde “arriba”, los drones además de generar insumos técnicos de análisis geo-espaciales tales como los orthofotomosaicos, las nubes de puntos, los modelos 3d (DTM), los planos de curvas de nivel, los análisis de coberturas vegetales, permiten generar prospecciones urbano territoriales en tiempo real a una escala muy próxima y con diversos ángulos visuales.

En los ámbitos del urbanismo, la arquitectura, la geografía, esta versatilidad multi-prospectiva permite, entre otros, comprender las interrelaciones de los componentes naturales y artificiales de un espacio dado, visibilizar territorios no prospectados, generar cálculos de superficies y volúmenes de edificios, viviendas y barrios. Estas posibilidades han sido principalmente utilizadas en estudios patrimoniales para analizar el estado de conservación del patrimonio edificado, en análisis de coberturas vegetales y drenajes de un territorio específico; de comportamiento de mareas, en análisis de procesos de construcción de edificaciones contemporáneas; de estado de infraestructuras (antenas, torres eólicas, torres de alta tensión); y en la generación de insumos técnicos para los procesos de planificación urbano-territorial. Finalmente, quisiéramos señalar la aparición de acciones que han incluido los drones en procesos urbanos participativos buscando combinar conocimiento técnico con conocimiento local. Entre estas acciones, destacamos la incorporación de los drones en el desarrollo de contramapeos, donde un equipo técnico genera un ortofotomosaico inédito de un lugar X y en un trabajo de co-producción comunitaria con los habitantes del lugar X, generan y/o construyen un mapa que recoge la visión local y la confronta a la visión oficial, “El contramapeo generalmente se refiere a la práctica por la cual las comunidades indígenas mapean sus tierras tradicionales o ancestrales a fin de respaldar sus reclamos legales sobre sus territorios” (Radjawali & Pye, 2017: p.18), si bien este tipo de acciones tiene como uno de sus principales objetivos generar nuevos tipos de relaciones de poder en torno al control y a la delimitación territorial (Peluso, 1995), lo cierto, es que los productos generados entregan a la comunidad implicada una nueva forma de ver y comprender el territorio donde habitan, lo cual, propicia una dialógica prospectiva y proyectiva que debería apuntar a un desarrollo urbano territorial sustentable.

En el Centro de Investigación de Vulnerabilidades e Informalidades Territoriales de la Universidad de Valparaíso (CINVIT) en conjunto con el CIGIDEN (centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastre), utilizamos esta herramienta para generar información geográfica de los asentamientos vulnerables expuestos a riesgo de desastre, con el objetivo de liberar una serie de insumos digitales tales como fotos aéreas, orthofotomosaicos, modelos digitales tridimensionales, nubes de puntos, planos topográficos y modelos físicos, todo lo cual es de libre acceso para los requirentes.

 

Dr. Lautaro
Ojeda

Director CINVIT
Universidad de Valparaíso.

Profesor adjunto
Escuela de Arquitectura
Universidad de Valparaíso.

Investigador CIGIDEN RL6.

Valparaíso, nombrada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO el año 2003, ha desarrollado un plan director de mejoramiento urbano con el objeto de recuperar su patrimonio arquitectónico. Con esto se zonificó una parte de la ciudad para su recuperación implementando una serie de proyectos tanto urbanos como arquitectónicos y normativos para conservar y recuperar los inmuebles.

Esto provocó una especulación económica de los inmuebles que en diez años ha superado el mil por ciento de su valor original, lo que ha significado, el gran interés por vender y con esto una gentrificación que ha significado la partida de gran parte de las familias que históricamente habían vivido en estos sectores. Como el resto de la ciudad no tiene los atributos de la zona escogida según los criterios de valor patrimonial –que por lo demás comprende la zona de los primeros asentamientos desde el año 1536, entonces estos sectores no reciben los mismos beneficios ni los mismos parámetros normativos, permitiendo el desarrollo inmobiliario de grandes edificios emplazados en la parte alta de los cerros, que vienen a cambiar radicalmente la morfología original y las relaciones sociales que existían en estos sectores.

Valparaíso es una ciudad muy sensible a los cambios, puesto que puede verse a sí misma como un total, como un gran teatro abierto: desde diversos puntos se puede reconocer la ciudad como un todo, considerando que en cada promontorio de los 50 cerros de la ciudad que se distribuyen en forma de herradura, existe un mirador por muy precario que éste sea. Cuando se dice erróneamente que Valparaíso es un gran “anfiteatro” que mira al mar –puesto que se reconoce por anfiteatro la mala costumbre de llamar así a los teatros al aire libre–, podría pensarse, que este error, arraigado en la cultura porteña, se debe a su configuración en forma de herradura, como un gran teatro griego que mira su extensión de mar desde todos sus frentes.

Lo correcto sería decir entonces que Valparaíso es un buen ejemplo de “Ciudad-Teatro”1 por sus cualidades geográficas y urbanas. Y, si bien este título ha surgido por diversas razones, más históricas y culturales que urbanas, con el tiempo andado vemos que no cualquier ciudad puede ser nombrada así y que a su vez dicho título nos permite distinguir la cualidad espacial que tiene la ciudad de Valparaíso y advertir lo que sucede cuando las ciudades se van convirtiendo en escenografías de su propia nostalgia.

Existe una diferencia fundamental entre una ciudad sin fondo (fondo de escena vista desde la perspectiva del teatro griego), sin algo que le dé soporte, identidad, consistencia, historia y otra que tiene fondo, fruto de su identidad, de su cultura, de sus ritos cotidianos y extraordinarios. Pero también hay un riesgo en una ciudad cuando, por querer capitalizar estas virtudes, esta se transforma en un verdadero producto temático y escenográfico. Valparaíso tiene esa capacidad de ver y verse, de quien puede subir un cerro y recorrerlo para encontrarse de vez en cuando con una ciudad nueva pero siempre con la constante presencia del mar, un mar que se presenta en fragmentos de rada. Ya quisieran los griegos haber tenido una ciudad como ésta, siempre convergiendo para quedar ante su propio destino –que para el caso de los porteños es el mar, su océano no tan pacífico.

Podemos contemplar las ciudades actuales y valorizarlas por su capacidad de reflejar o no su propio destino, como lo fuera el Teatro para los griegos. Tal condición, nos puede llevar a otra medición que es cuando las ciudades fruto de sus ofertas y su comercio, se van volviendo espacios de espectáculo, a través de productos temáticos que las van estigmatizando. Las ciudades del ver o las ciudades visuales, como diría Guy Debord 2 que, más rápido de lo que se quisiera, van siendo tomadas, apropiadas por un sistema (casi siempre económico) que sólo mira hacia afuera perdiendo trágicamente su adentro, su ser, su identidad. El teatro o ciertos principios de teatralidad que podemos encontrar en la historia, nos permiten considerar que, si miramos bien a través del espejo podemos revisar lo que está dentro y lo que está afuera, medirlo, equilibrarlo.

Es el ajuste que posibilita tanto al ciudadano como al extranjero, reconocer lo mismo, o al menos distinguir lo verdadero, de lo verosímil y también lo falso. Valparaíso de esta manera corre el riesgo de perderse, y transformarse en una ciudad de cartón, incluso, aunque su reconocimiento patrimonial fuera por el valor intangible de su sociedad. Aun así, y ya recorriendo sus calles seudo-nuevas, se puede ver la pérdida de lo original tanto en lo socio-cultural como en lo material. Tarea nada de fácil es esta de restaurar sin perder el estado inmediatamente previo en el cual se reconocía su originalidad. ¿Qué pasó con el óxido de las planchas de aluminio ondulado que había  en las calles del cerro Concepción y que de algún modo sostenían su identidad, por lo menos de aquellos años? Preguntará quien vuelve a la ciudad luego de un tiempo de no haber estado en ella y por las cuales reconoce su historia, la propia y la de todos.

REFERENCIAS 1.- El concepto de Ciudad-Teatro, es la definición con la que el autor desarrolla y obtiene el título de doctor bajo el nombre “La Ciudad-Teatro, el lugar de la escena y otros lugares”, en el cual realiza un estudio comparado de la historia del Teatro y sus transformaciones con la historia de la ciudad y de la arquitectura, observando las reciprocidades que puedan existir entre ambas disciplinas. 2.-Devord, Guy, La Sociedad del espectáculo, ediciones pre-texto, valencia, 2007.

Andrés Garcés Alzamora

Doctor en Arquitectura Profesor Adjunto y Jefe Asistencia Técnica EAD PUCV

Las experiencias más significativas de nuestras vidas pueden ocurrir en un solo lugar por muchos años sin darnos cuenta mientras van sucediendo, sin embargo una vez que nos alejamos de ese espacio para convivir con otros mundos más diversos, comenzamos a experimentar recuerdos y nostalgia de esos momentos vividos en el pasado. Pueden ser pocos y en otros casos, muchos años de convivencia en un mismo establecimiento escolar, nos puede acoger durante la infancia o en la adolescencia, pero el recuerdo surge de igual forma con intensidad. Las actividades en estos espacios construidos sumado a la dimensión temporal va configurando y acumulando memoria, una memoria colectiva formada a partir de múltiples generaciones de escolares que es ampliada a toda una comunidad. Luego, las relaciones con ellos permanecen de forma esporádicas, como locales de votación, refugios en situaciones de emergencias, centros de reuniones para juntas de vecinos, entre otros, pero de igual forma definen un escenario vital de realización de la población, a la vez que se reconocen como atributo, la adaptabilidad que tienen estos edificios como centros sociales, por su diseño y calidad constructiva.

A partir de la creación de la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales (1) en 1937, en nuestro país se da inicio a una política de estado cuya labor perduró por alrededor de 50 años. Se dio forma a un modelo arquitectónico de educación pública que buscó dar respuesta a las necesidades del plan educativo de la época. Esta modelación se llevó a cabo mediante el diseño de obras tipológicas de diversos formatos que van desde pequeñas escuelas rurales, a grandes conjuntos urbanos, todas acordes a su contexto. Todas ellas responden a criterios de habitabilidad, higienismo y racionalidad constructiva, propios de los postulados modernos de la sociedad industrial. Lo interesante y relevante en este análisis es que muchas de estas escuelas han mantenido su uso escolar y calidad constructiva pese al tiempo que ha transcurrido, y a las sucesivas reformas educacionales que ha experimentado nuestro país, incluso frente a las condiciones altamente sísmicas, que desde su creación hasta ahora han resistido al menos tres devastadores terremotos, esto es un valor significativo que ha permitido la conservación de este patrimonio moderno.

Mediante la producción arquitectónica de la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales, se logró abarcar parcialmente la oferta escolar a lo largo del país en diferentes niveles académicos, distinguiéndose diversas tipologías de establecimientos escolares, entre escuelas Elementales, Superiores y Vocacionales, teniendo como principales actores a los arquitectos Gustavo Monckeberg (1884-1944) y José Aracena (1890-1971). La región de Valparaíso no estuvo ausente en esta gran tarea y en la comuna porteña existen destacados ejemplos de aquello. Desde el inicio de este plan educacional la dotación de infraestructura estuvo concentrada en las urbes con población con déficit escolar, sin embargo la ubicación de los establecimientos obedecía a diversos factores en juego como son la disponibilidad de terrenos, accesibilidad de la población infantil, disponibilidad de recursos, y en algunos casos de gestiones políticas locales. Los resultados obtenidos son una serie de establecimientos repartidos en el sector urbano del plan y otros tantos en las áreas barriales de los cerros, constituyendo una red educacional que permanece hasta el día de hoy, y que se complementa con dotación nueva que es administrada en su mayoría por la Corporación Municipal de Valparaíso. Realizando una selección de la primera fase productiva de la SCEE, podemos destacar cuatro establecimientos escolares de mayor significancia arquitectónica dentro del territorio de la ciudad y que se han convertido en verdaderos hitos urbanos y testimonios del espíritu del programa estatal que las concibió, pero sin duda alguna, son más bien representantes de un cumulo de experiencias sociales que identifican a un número importante de habitantes de la comunidad porteña.

Una de las primeras escuelas edificadas por la SCEE en Valparaíso fue la Escuela Superior Republica del Salvador D-309 (fig.1) emplazada en el cerro Cordillera en el año 1938, constituye una de las primeras edificadas por la sociedad a nivel nacional. Su emplazamiento responde a un área de importante desarrollo poblacional, de acuerdo al desarrollo urbano y comercial de principios del S.XX. Estas Escuelas Superiores en un inicio se diseñaron para albergar estudiantes de manera separada por sexo ya sea en “Escuela Superior de Hombres” o “Escuela Superior de Niñas”, y luego como “Escuelas Mixtas Superiores”. Usualmente se diseñaban considerando la educación primaria de 6 años de enseñanza (niños de 7 a 12 años mínimo). Al emplazarse en zonas urbanas su propuesta arquitectónica responde a las condiciones específicas del terreno y su contexto, por lo tanto cada obra es singular en su resolución volumétrica y formal. En general se ubican en zonas de fácil acceso, emplazándose en esquinas de manzanas y presentan como característica común, volúmenes imponentes de dos o más niveles, jerarquizando la zona de acceso en uno de los costados. Normalmente se diseñaron con pabellones distribuidos en “L” o “U”, contando con mayor número de aulas que las Escuelas Elementales. (TORRES, C. 2015)

Los establecimientos creados como conjuntos escolares, para albergar en un mismo sitio a los estudiantes separados por sexo fueron los llamados Grupos Escolares. En este caso, destaca la Escuela Juan de Saavedra (1941) (fig.2) del cerro Barón y la Escuela Alemania (1944) (fig.3) ubicada en la Av. Argentina. Normalmente en ellas se impartían niveles de educación que consideraba la enseñanza primaria hasta 6 años de enseñanza. Los Grupos Escolares fueron proyectados para estar ubicados en las principales ciudades de cada provincia, siendo edificaciones de gran tamaño que se emplazan en manzanas completas, cuya característica principal es que tienen dependencias de hombres y dependencias de mujeres en un mismo terreno pero separados, y que en algunos casos comparten un pabellón central -en el cual se ubica el salón de actos o gimnasio- que divide el espacio central en dos patios, y que es de uso común. En general presentan características similares a las mencionadas anteriormente para las Escuelas Superiores, presentando accesos diferenciados. (TORRES, C. 2015)

Los Liceos Técnicos fueron recintos educacionales de tercer grado, cuyo nivel de educación es equivalente a la actual enseñanza media, pero enfocados en la educación técnica especializada. Según la Ley N° 3.654 de 1920, en estos establecimientos escolares, con grados vocacionales “se podrá enseñar agricultura, minería, industrias manuales, comercio u otros ramos prácticos, de acuerdo con la región o establecimientos que funcionen en la misma”. En este caso destacamos la Escuela Industrial de Valparaíso (2) (1956) (fig.4) ubicada en la Av. España, de fuerte estética racionalista. Se emplaza entre cerro y avenida, construido en dos cuerpos longitudinales separados por una calle, presenta una geometría curva que dialoga en armonía con la dinámica y velocidad de su contexto. En general estos establecimientos poseen locales industriales con estructuras de hormigón armado y elementos metálicos, los cuales les permiten cubrir y salvar grandes luces, necesarias en espacios con maquinarias de gran formato y a su vez permitir la construcción de varias plantas. (TORRES, C. 2015)

El conjunto de establecimientos diseñados por la SCEE en su primera fase, entre los años 1937 y 1960, conforma una producción arquitectónica que tanto en cantidad como calidad se puede catalogar como parte del patrimonio moderno del país. En principio, por ser obras que intentan dar cobertura a una política de masificación de la educación, construyéndose escuelas y liceos a lo largo de todo el país, tanto en zonas urbanas como rurales, con espacios diseñados especialmente para el desarrollo de tales actividades bajo principios modernistas y con una estética racionalista. Luego, por ser los primeros intentos de exploración hacia una arquitectura moderna, en la cual se busca tomar distancia del legado republicano de las Bellas Artes. Al revisar estos cuatro casos seleccionados en la comuna de Valparaíso, se aprecia que en ellas aún se conservan condiciones de una arquitectura tradicional, esto es, la imagen de obras monumentales de gran peso, en algunos casos incluso se incorporan a los proyectos elementos formales (como arcos o tímpanos con columnas) de una arquitectura clásica. Esto asociado a una tecnología constructiva tradicional, dado que muchos de estos edificios, no importando su envergadura, son construidos con muros de albañilería de ladrillos, envigados de entrepiso y techumbre de madera incorporándose aleatoriamente en algunos, losas de hormigón armado.

Estas escuelas insertas en nuestra ciudad son parte del patrimonio del siglo XX y la mayoría pasan inadvertidas por muchos, e incluso por las instituciones que son las llamadas a proteger y conservar nuestro patrimonio cultural. Pero existe, dada la relevancia del uso y además de la conformación espacial de estas edificaciones, una significancia dada por sus habitantes y el entorno inmediato, que introduce una forma de arraigo y de apropiación del bien en su vida cotidiana, desarrollando una valorización a lo largo del tiempo que a veces traspasa generaciones, inclusive una memoria colectiva donde la comunidad respeta estos edificios como si fueran únicos referentes cívicos. Sin embargo, esta fuerte relación en el tiempo entre espacio escolar y usuario no es suficiente para relevar a la categoría mencionada el inmueble en su singularidad, salvo ejemplos excepcionales (sólo seis de ellas a nivel nacional están protegidas por ley, como Monumentos Nacionales). La mayoría
de los casos, necesita un análisis de contexto histórico para insertarlos en la línea de tiempo, desgreñar los atributos estéticos y arquitectónicos que posee, ponerlas en valor, y así resignificar su valor individual y de conjunto.

En definitiva, lo que hace más valorable a estos lugares, es la continuidad y permanencia de su uso original para el que fue concebido y planificado, la Educación Pública. Este factor tan primordial, ha permitido construir una relación única entre el habitante y su territorio a través de este cuerpo edificatorio, más allá de las condiciones en que se encuentre, el vínculo entre objeto y sujeto provoca una historia, una memoria y por ende una herencia.

 

(1) La Ley Nº 5.989 de 1937 crea la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales como el organismo técnico, autónomo y responsable de dotar al país de establecimientos escolares y solucionar el déficit existente en la época. La sociedad se crea bajo un modelo mixto, con capitales públicos y privados, con el objeto de “construir y transformar propiedades destinadas a establecimientos educacionales en terrenos y edificaciones de propiedad fiscal o particular”. (Ley N° 7.869 de 1944)

(2) La Escuela Industrial Superior Valparaíso, es administrada a través de una Corporación sin fines de lucro desde 1992 denominada Corporación Educacional Instituto del Mar, quienes hasta el día de hoy mantiene vigente un Convenio de Administración con el Ministerio de Educación.

(*) (Nota: Las ilustraciones de la página inicial son extraídas del documento: “50 años de labor 1937-1987. Santiago de Chile: SCEE, 1987”)

 

REFERENCIAS

SCEE. (1946). Realizaciones escolares. La Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales. Revista Arquitectura y Construcción, 5, 40-43.

SCEE. (1970). Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales S.A. Revista Auca, 19, 55-63.

SCEE. (1987). 50 años de labor 1937-1987. Santiago de Chile: SCEE. Chile, Decreto Ley Nº 5989. (1937). Sobre la fundación de la sociedad anónima denominada “sociedad constructora de establecimientos educacionales”. Santiago.

ELIASH, H y MORENO, M. (1989). Arquitectura y modernidad en chile 1925-1965, una realidad múltiple. Santiago: Universidad Católica de Chile.

JUNEMANN, A. (1999). Arquitectura del inicio del modernismo: Oficina de Gustavo Mönckeberg y José Aracena, Arquitectos: la arquitectura educacional en chile 1920-1950. (Manuscrito no publicado). Proyecto de investigación DIPUC N° 99/09c. Pontificia Universidad Católica de Chile.

TORRES, C y VALDIVIA, S. (2014) Arquitectura Escolar como Patrimonio Moderno. Ponencia presentada en XII Congreso CICOP. La dimensión cotidiana del patrimonio y sus desafíos para su preservación, octubre de 2014 Bauru (SP), Brasil.

TORRES, C.; VALDIVIA, S.; ATRIA, M. (2015). Arquitectura escolar pública como patrimonio moderno en Chile. Registro y análisis de las obras construidas Por la “Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales” en la zona Centro del país.1937-1960. Valparaíso: Torres, Maino, Catalán. http://www.docomomo.cl/wp-content/uploads/2011/08/Arquitectura-Escolar-Pública_Libro.pdf

TORRES, C y VALDIVIA, S. (2016). “Infraestructura Escolar Pública. Historia, Patrimonio y Deuda”. Revista digital del Colegio de Arquitectos de Chile. http://revistaca.cl/wp-content/uploads/2016/08/153_A7_SValdivia.pdf

 

Soledad
Valdivia Ávila

D.E.A. Programa Doctorado en Patrimonio Arquitectónico
U.P.M. 2017

Diplomada en Restauración Patrimonial
Instituto Ítalo Latino Americano – DUOC
UC 2006

Especializacion en Conservación y Restauración Arquitectónica
U. Chile 2008

Arquitecta
Universidad de Valparaíso

Jefa Unidad de Proyectos
Dirección Regional de Arquitectura
Ministerio de Obras Públicas

CAMBIOS DE PARADIGMA.

… Desde el lugar en que hemos anclado, la vista es preciosa. la ciudad se alza al pie de una cadena de colinas bastante escarpadas y que tienen cerca de 1,600 pies (480 metros) de altitud. Debido a esa situación, Valparaíso no es sino una larga calle paralela a la costa: pero cada vez que un barranco abre el flanco de las montañas, las casas se amontonan a uno y otro lado. Una vegetación muy escasa cubre esas colinas redondeadas y los lados rojo vivo de los numerosos barranquillos que las separan brillan al sol. El color del terreno, las casas bajas blanqueadas con cal y cubiertas de tejas…

Charles Darwin en Valparaíso, 23 de Julio 1834

LAS TRANSFORMACIONES EN EL PAISAJE DESPUÉS DE 178 AÑOS.

La descripción darwiniana, corresponde a la primera descripción moderna de su geografía, una geografía recorrida por tanto experienciada. La descripción de la bahía de Valparaíso es precisa respecto de las condiciones preexistentes al desarrollo urbano previo a la entrada en vigencia de la Revolución Industrial hacia 1854, una ciudad que se reconoce por sus condiciones naturales.

La cadena de colinas escarpadas corresponde al farellón costero, con el cerro alto el puerto de 512 msnm.

El barranco de origen tectónico es nuestra mal distinguida quebrada, como señala cada vez que perpendicularmente se proyectan hacia las terrazas la población se organiza en torno a ellas.

Los barrancos son el acceso a los cerros y el primer eslabón en el proceso de desarrollo urbano, que sigue el itinerario del barranco-ladera-cima, posteriormente el mismo principio permitirá construir la accesibilidad a la cuenca del Gran Valparaíso.

 

LOS CAMBIOS DE PARADIGMA EN TRES SIGLOS.

Las revoluciones científicas según Kuhn (1970) son episodios de desarrollo no acumulativos donde un paradigma antiguo queda sustituido total o parcialmente por otro nuevo e incompatible con él.

a) El paradigma naturalista. Comprende e interpreta las condiciones naturales; estas ponderaciones permitiendo interactuar con el medio directa- mente para la extracción de sus recursos. Las teorías darwinianas, en principio interpretadas como “evolución”, transitaron hacia la “variabilidad, donde el hombre selecciona las variaciones que le ofrece la naturaleza”. Primero la condición geográfica abrupta expuesta al norte permite adaptar un puerto natural, expuesto al norte protegido al sur; las vertientes por su parte aportan agua retenida y el bosque nativo de las quebradas, los dendroenergéticos; un intercambio de energía suficiente para el desarrollo de la habitabilidad original, previa a las transformaciones de la revolución industrial.

b) El paradigma higienista. Construido sobre la necesidad de resolverle a la ciudad sus condiciones sanitarias. Las doctrinas sansimonianas proliferaron en Valparaíso, se pro- mocionaba una ciudad “más igualitaria”, debido a las disparidades activadas por las transformaciones de la revolución industrial temprana en Valparaíso. Las tesis topológicas insistieron en la necesidad de ocultar el problema bajo la prescripción de “profilaxis urbana”: las quebradas o barrancos de Valparaíso, su invisibilidad y también sus condiciones naturales, soterradas son testigos de la proliferación de la contaminación y acumulación de pasivos urbanos ambientales sistemáticos.

Las revoluciones de las tesis bacteriológicas generan el abandono paulatino de la condición higienista de Valparaíso, dando lugar al predominio moderno-desarrollista, como proyecto nacional republicano post centenario.

c) El paradigma moderno desarrollista. El desarrollo moderno-desarrollista imperante durante gran parte del siglo XX (1928 en adelante), se sostiene en el avance de las ciencia y tecnología que hace ver la capacidad antropológica de controlar los destinos de los entornos, domesticarlos y usufructuar de ellos. El territorio transformado en sólo un soporte. El movimiento moderno que le acompañó redujo la ciudad a las funciones de vivir, trabajar, esparcir y circular. La máquina sincrónica con el tiempo del hombre, aje- no al tiempo de la naturaleza, su capacidad de asimilación y de recuperación de las convenciones antrópicas desarrollaron un valor sobre la obra construida, descuidando e ignorando la obra de los sistemas naturales y de la vida. En Valparaíso los sistemas naturales pasaron al olvido, a la ignorancia, al des- cuido, al abandono hasta transformarse en ruina y manifestar- se cómo “riesgos”.

d) El paradigma ambientalista. El discurso científico en construcción, apoyado sustantiva- mente por las evidencias del cambio climático, la invisibilidad de los sistemas de la vida y la capacidad de observar en ellos la gestión de una única sostenibilidad posible. El cambio de paradigma que instalamos en Valparaíso es: “la ciudad como soporte de las condiciones naturales”. Evidenciar, cuidar y desarrollar es la única sostenibilidad posible para la “restauración de sistemas”.

CUENCA DEL ESTERO DE MARGA MARGA, DEL CAUCE AL DRENAJE.

Los territorios que sufren de una escasez de ecosistemas urbanos y periurbanos son más vulnerables frente al cambio climático y tienen menor capacidad de asegurar el suministro local de los servicios ambientales esenciales para mantener la salud, seguridad y calidad de vida de sus habitantes. (PNUD 2015)

De desperdiciar a retener, es la convención necesaria para reactivar los espacios de la vida en la bahía de Valparaíso. La bahía de Valparaíso junto a la cuenca adyacente, como unidad ambiental tiene un comportamiento como una cuenca geográfica unificada, donde todas sus hoyas hidrográficas se proyectan sobre la bahía homónima, gran parte de ella habilitada hoy como infraestructura portuaria.

Cauces o emisarios, embancamiento y su obligatorio dragado, son efectos de los fenómenos de origen contextual activados por sus cuencas hidrográficas, presentes en Valparaíso como barrancos.

Los sistemas naturales tratan de mantener su condición original, a pesar de las innumerables alteraciones infraestructurales, su respuesta para el hombre son los “riesgos” y los desastres como consecuencia.

Bajo circunstancias histórico-sociales, las referencias culturales han evolucionado cambiando los paradigmas que aseguraban la satinización del entorno posibilitada por los recursos y conocimientos tecnológicos hasta principios recientes de sostenibilidad referidos al necesario entendimiento contextual e integral de los fenómenos territoriales.

Mantener y no reconocer los sistemas naturales hace vulnerable las condiciones urbanas como parte de ella. La ciudad y su contexto natural sistema y necesitan instalar un principio de sostenibilidad en donde la ciudad y el contexto se transforman en el soporte de las condiciones naturales de su desarrollo.

Los sistemas de urbanización e infra estructuración no han considerado esta necesidad, disminuyendo la capacidad de retención del subsuelo, generando evacuaciones libres, sin posibilidad de absorción o retención de la necesaria humedad para la proliferación de las condiciones naturales.

La acción como resultado se expresa en procesos erosivos acentuados, inundaciones de los sectores planos de la ciudad, menor humedad relativa y escasa posibilidad de proliferación de las condiciones naturales, y como colofón una transformación severa de los principales elementos configuradores del borde costero como sistema de interacción, donde playas, dunas y estuarios se ven modificados.

Las precipitaciones en Valparaíso están concentradas entre junio y agosto. En los últimos 40 años, es en este lapso de tiempo donde se han concentrado el 90 % de las precipitaciones que como promedio no han superado los 380 mm.

Las precipitaciones concentradas refuerzan las eventuales crecidas y acolmatamientos de los cauces trasladando cargas desmedidas y de difícil distribución (corriente predominante) a través de la bahía de Valparaíso.

Las obras de infraestructuras y de arte, han tomado el principio de la “evacuación”, por sobre cualquier necesidad de infiltración acentuando las condiciones y torrentoso con los impactos predecibles.

Consideraciones para un cambio de paradigma respecto de las cuencas y sus aguas:

a) El subsuelo meteorizado es el embalse dentro de la bahía de Valparaíso, y es fundamental para el manejo de sus condiciones naturales.

b) Restituir la humedad, permitirá la restauración de las condiciones naturales.

c) La Humedad es el acelerante de los procesos de intemperismo, necesario para la descomposición del granito, material que libera el cuarzo como principal elemento del borde costero.

d) Además la humedad relativa alta disminuye considerablemente las posibilidades de proliferación de incendios forestales.

e) Las aguas confinadas evitan las inundaciones superficiales, regula el gasto y activa las aguas de vertientes, necesarias para reactivar la vida.

f) El transporte regulado de los sedimentos con consecuencias favorables para el puerto y la bahía de Valparaíso, es posible en cuanto este se mantiene en forma constante en su flujo pues tracciona y mueve el sedimento hacia las desembocaduras.

g) Desarrollos de los Sistemas Urbanos de drenaje sostenible (SUDS), son necesarios y urgentes.

h) Restauración urbana de equipamientos y espacios públicos, y proyección reciproca borde ciudad y ciudad borde como infraestructuras verdes.

i) Restaurar la vida de los corredores preexistentes y revitalizarlos con parches equidistantes

 

Luis Álvarez Aránguiz

Director Instituto de Geografía PUCV – Magíster en Urbanismo. UCH – Licenciado en Historia PUCV

Profesor de Historia, Geografía y Ciencias