Desde la mirada optimista, la construcción del PGE en San Antonio es una gran oportunidad de desarrollo para la ciudad.
Esta afirmación supone, primero, que la mega iniciativa trae un caudal de energía valiosa que se vacía en la ciudad, la cual acoge y transforma en beneficios para las personas y todos los sistemas que dan cuenta del accionar y vida de ella. Un intercambio virtuoso por sí solo.
Y segundo, que existiría una compleja gestión administrativa instalada, capaz de identificar el paquete de inversiones públicas y privadas necesarias que, de manera efectiva, materializarían esas expectativas de desarrollo en beneficios netos.
Antes, la ejecución de obras urbanas deviene de identificar las problemáticas que el territorio acusa desde la visión de la ciudad y su relación con el puerto y sus menesteres.
Se reconoce además que el puerto como mega industria provoca efectos e impactos concretos sobre su entorno, hacia el mar y hacia la tierra. Por lo cual, minimizar y canalizar esos impactos será la tarea de la planificación urbana, mediante un proyecto de ciudad, que ayude a cambiar la concepción Ciudad-Puerto al de Ciudad+Puerto. Esta integración es el desafío que plantea el arribo, pues las dinámicas urbanas generadoras de empleo y revitalización económicas apuran en acciones perentorias. Todo, bajo la necesaria consolidación de liderazgos locales que visualicen los ámbitos de acción y gestionen los recursos y su administración.
La ciudad se ha consolidado en el transcurso de 100 años, pasando de la fundación de un pequeño poblado, a una ocupación territorial que se extiende en las alturas, en suelos topográficamente complejos y de bajo valor, lo que ha consolidado la instalación de zonas residenciales homogéneas.
Es la misma topografía, la que posibilitó la creación de barrios con clara identidad, pero con deficitaria conexión entre ellos.
“La dependencia de la base económica de la ciudad, asociada a la actividad portuaria, conlleva una alta precarización de los servicios, muchos de ellos dependientes de esta actividad y otros que se han visto incompetentes de desarrollo bajo la supremacía de la escala del puerto; con ello, se desprende una oferta laboral limitada cuyos sueldos están por debajo del promedio regional y nacional representando el 85% y 78% de estos respectivamente, y absorbiendo no solo una alta expectativa laboral para la ciudadanía sino consolidando un área urbana con bajos niveles de atractividad laboral, sobre todo para los segmentos más altos de la clasificación socioeconómica quienes optan por radicarse en la vecina ciudad de Santo Domingo, y los alrededores de la Región Metropolitana.” (Flores y Silva, 2019) (I). A lo anterior se suma que San Antonio concentra más de un 50% de su población en los grupos socioeconómicos C2, D y E.
Dónde, además, la oferta educacional superior es inexistente, lo que provoca la consecuente emigración universitaria con un mínimo retorno.
Ambientalmente, la ciudad se ha visto mermada en el goce de sus atributos costeros en beneficio de la actividad portuaria. La tendencia histórica muestra una disminución de los accesos de la población al borde costero, sea ella mediante la instalación de equipamientos de bajo valor arquitectónico-ambiental indiferentes a la vocación de la ciudad con su mar. Como por la pérdida de playas.
Sus interfases ambientales están débilmente valorizadas y se encuentran expuestas a procesos degradatorios intensos (Río Maipo, Estero El Sauce, Quebrada Huallipén, Estero Arévalo y quebradas menores en Cerro Alegre y Bellavista)
Un Plan Estratégico, en este contexto, debiese revertir las amenazas que asoman:
La pérdida intensa del paisaje costero y ribereño.
La baja consolidación de espacios públicos a escala local y comunal.
Hacer frente a los efectos del puerto más allá del polígono portuario.
Evitar la transformación de la ciudad en una zona de sacrificio, debido a la exposición a los efectos negativos de la actividad portuaria.
Un Plan debiera provocar la reversión de tales pronósticos y transformar a la ciudad en una zona de beneficios. Una coordenada con atributos capaz de absorber nuevas demandas por localización y que permita consolidarla como un polo emergente de desarrollo.
La estrategia debiese identificar las áreas necesarias de mitigar y compensar y los ámbitos donde localizar las operaciones urbanas. Además, un plan, necesariamente basa su éxito en los actores administrativos actuales y que se confrontan en el predominio por el territorio: el actor portuario y el actor ciudad. Las tendencias respecto del dinamismo económico mono funcional debiesen tender a revertirse, complejizando y enriqueciendo la débil oferta turística y de servicios.
Aprovechando que la zona concentra los servicios a nivel provincial, lo que a su vez posibilita la asociatividad comunal y con ello la consolidación de una red litoral en varios niveles.
La Solución proyectual se sitúa a una escala de reconocimiento de los sistemas mayores, entendidos todos ellos como la estructura de soporte de una serie menor y local.
La puesta en valor de los sistemas urbanos con potencial de espacio público vinculante y generador de nuevos recorridos, que consolida la oferta de nuevo suelo urbano.
Traduciéndose en una serie de operaciones en diversos ámbitos, los que devienen en Planes Maestros específicos para cada zona, interfase o soporte topográfico de la ciudad, para, finalmente, derivar en una cartera de iniciativas de proyectos evaluables, concesionables y necesarios de priorizar:
LA CONSOLIDACIÓN DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS DE PE-
QUEÑA ESCALA.
LA CREACIÓN DE PARQUES URBANOS.
LA PUESTA EN VALOR DE INTERFASES AMBIENTALES.
LA RECONVERSIÓN DE ÁREAS HISTÓRICAS EN CENTROS DE OFERTA DE SERVICIO, TURISMO Y VIVIENDA.
LA CREACIÓN Y APERTURA DE NUEVOS EJES DE TRANSPORTE Y CONECTIVIDAD.
LA PROMOCIÓN DE ÁREAS RESIDENCIALES MIXTAS (PÚBLICAS Y PRIVADAS)
LA APERTURA E INTEGRACIÓN DEL TERRITORIO RURAL.
LA CONSOLIDACIÓN DE REDES TURÍSTICAS PROVINCIALES.
LA PROMOCIÓN DE FÁBRICAS DEL CONOCIMIENTO.
Y LA CONSOLIDACIÓN DE LA INTERCOMUNA COMO TERRITORIO UNIFICADO (promoción de futura área metropolitana)
Un proceso largo, recompensa de un largo camino.
TEXTO IMÁGENES:
01 SISTEMA LADERA NORTE. Actualmente el acceso al borde costero está habilitado a través del paso por el centro comercial y un par de pasos ferroviarios. La propuesta valoriza la relación de la ciudad con su borde costero, habilitando soportes peatonales que garantizan el acceso desde los cerros próximos desde varios puntos, aumentando la noción y experiencia.
02 EL SAUCE. Los sectores de Barrancas (norte) y Llolleo (sur) están separados por el cauce del Estero el Sauce que desemboca en el río Maipo. En torno a él se emplazaron asentamientos que fueron regularizados desde lo precario y otros que se mantienen en condición de toma, sin relación con él. La propuesta opera sobre varios niveles, poniendo en valor el estero como cauce y lugar de encuentro desde sus riberas, la oportunidad de compensar la pérdida de 2 km de playa por 2 km de parque ribereño interior. El estero estructura un eje de una serie de parques interconectados que recorren el territorio desde el Parque de la Biodiversidad en la Boca del río, el Parque Recreativo y Deportivo (DYR), el Parque Fluvial que oferta el deporte acuático y turístico en el primer tramo. Un segundo tramo, es la apertura a la ciudad desde el eje de la Avda. Barros Luco. En este punto se accede a la transformación de la ex estación de ferrocarriles en un Parque Cultural donde tienen cabida los espectáculos masivos musicales. Desde allí, el tercer tramo, el paisaje se abre y aparecen extensiones que dan lugar al Parque de la Chilenidad, y donde lo ruralcon el sector El Piñeo se tornaría más cotidiano, o al menos a un alcance posible. Esta valorización del cauce condiciona los accesos ferroviarios y viales al puerto, los que debiesen analizar nuevas localizaciones o consolidar el acceso actual el túnel con una mayor capacidad portadora, sin degradar la cuenca del estero.
03LÍMITE SUR. La ribera norte del río Maipo o límite sur de la comuna posee una serie dispersa de elementos urbanos, ambientales, históricos y culturales con potencial de constituirse en un sistema que vincularía el área de parques en torno a El Sauce con el Sector de Lo Gallardo y San Juan por el oriente, a través de la ribera del río y por recorridos internos que revierten el uso del regimiento Tejas Verdes abriéndolos al uso público (su piscina) y consolidándolo en la Ruta de la Memoria. En esa ruta interna la instalación de un funicular o ascensor de ladera conecta el Museo con la meseta del sector Cristo Rey, posibilitando la conexión de San Juan por el alto.
04HUALLIPEN. El eje de la Quebrada Huallipén conecta de manera natural el centro de la ciudad con el alto y sus prolongaciones al territorio rural. En ese recorrido aparecen elementos urbanos necesarios de poner en valor. Un sistema de espacios públicos locales y barriales con la función de permitir la vida urbana exterior. La ciudad como parque.
AUTOR IMÁGENES:
Gustavo Ávila G.
REFERENCIAS
(I) Patricia Flores Valdés y Francisco Silva Rodriguez, arquitectos. “Plan Estratégico San Antonio. Una gran ciudad para un gran puerto”. Trabajo del Magister en Gestión de Proyectos Urbano Regionales, de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Universidad Viña del Mar.
Profesores Guías: Gustavo Ávila G., Marcelo Ruiz F. Rodrigo Torreblanca C.
Enero 2019.
Gustavo Ávila González
Profesor Adjunto
EAUV
Escuela de Arquitectura
Universidad de Valparaíso. Chile
gustavo.avila@uv.cl
Arquitecto UV
Profesor del Taller de Proyectos del Magister de Gestión de Proyectos Urbano Regionales de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la UVM (GPUR UVM)
Analista de Inversiones en el Ministerio de Desarrollo Social y Familia.
www.gustavoavila.cl
